Mild Hybrid a benzina: ecco le nostre impressioni sulla nuova Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V iMT

Chi non opera direttamente nel settore automobilistico, o comunque mantiene un interesse basso sulla questione fino al momento di cambiare auto, faticherà nello stare al passo col fenomeno dell'elettrificazione delle autovetture. Questo cambio di paradigma sta avvenendo in maniera molto diversa non solo fra un marchio e l'altro, ma anche nella stessa casa automobilistica e talvolta anche sullo stesso modello di auto, offerto con diverse opzioni "elettriche". Se guardiamo ai listini è un vero e proprio florilegio di modelli più o meno elettrificati, sia da parte di chi ci è arrivato tardi, sia di chi da anni insegue in qualche maniera il concetto di auto elettrica o ibrida.

Questa ansia da ibrida o elettrica ha più motivazioni, non tutte "green" per questioni di coscienza. Su ogni casa automobilistica grava la minaccia di multe salatissime se viene a mancare l'adeguamento alla controversa direttiva UE (Regolamento Ue 2019/631, Gazzetta Ufficiale dell'Unione europea del 25 aprile 2019, qui il PDF), quella che impone la media di 95 grammi di CO₂ per Km per tutte e auto del listino immatricolate dal 2020. Rendendo semplice un discorso complesso, più ibride o elettriche un'azienda immatricola (tipologia che ha di norma emissioni più basse di quelle con il solo motore a combustione interna), più si abbassano le multe per il mancato raggiungimento del target europeo. Non è l'unico motivo, ma spiega almeno in parte questa smania di presentare auto più o meno elettrificate a cui abbiamo assistito in tempi recentissimi.

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Il web e le edicole pullulano di prove riferite a qualsiasi modello di automobile, in riferimento a standard "classici" di test. Questo articolo, come altri già pubblicati su Hardware Upgrade, vuole approfondire aspetti diversi e poco trattati nella norma, dove l'elettronica riveste un ruolo primario. Detto in altre parole: ci soffermeremo più su test e impressioni relative alla componente ibrida del motore, così come al sistema di infotainment e ovviamente sulla sicurezza, prendendo in esame la bontà dei sistemi ADAS (Advanced Driver Assistance Systems, sistemi avanzati di assistenza ala guida) adottati. Trattando tematiche "green" da sempre, ci sarà un nostro parere anche sui consumi rilevati, che sono un parametro fortemente legato al concetto di elettrificazione, almeno in teoria.

Downsizing ed elettrificazione

La nuova Hyundai i20, nella versione offerta alla redazione per il test (1.0 T-GDI 48V iMT), racchiude due tendenze sempre più diffuse. La prima, a cui assistiamo da anni, è quella del downsizing: sempre più vediamo adottati motori di cilindrata ridotta, a benzina e spesso con turbocompressore, dotati di 3 cilindri al posto di 4, il tutto con cilindrate mediamente più basse rispetto al passato e ovviamente al segmento di appartenenza della vettura. Questi motori "più piccoli" sono pensati per esprimere prestazioni eccellenti ma con consumi ed emissioni inferiori rispetto alle precedenti generazioni 4 cilindri, nel settore dei 1000-1200cc di cilindrata. Anche salendo di cubatura e settore si osserva la stessa cosa: non è raro imbattersi in automobili del segmento C ma anche D mosse da un 1000cc turbocompresso, cosa impensabile fino a qualche anno fa.  Un esempio? La Skoda Superb è un macchinone del segmento E, ma c'è anche con motore 1000cc TSI (una cilindrata da citycar di qualche anno fa).

La seconda tendenza è appunto quella dell'elettrificazione, che fornisce un contributo (dal modesto al consistente, a seconda dell'adozione) in termini di emissioni, consumi e anche prestazioni. La nuova Hyundai i20 adotta un motore a 3 cilindri in linea turbocompresso da 998cc, abbinato ad una unità elettrica "mild" che Hyundai chiama semplicemente 48V, come in altri modelli mild hybrid della gamma. Andando ad approfondire, si scopre che la componente "mild" è consistente rispetto ad altri veicoli mild hybrid del passato: troviamo infatti un motore di avviamento che funge da ausilio alla motricità da 12,2 kW (17CV), abbinato ad una batteria dedicata posizionata sotto il baule posteriore da 0,44 kWh. La potenza combinata dichiarata da Hyundai per questo modello, 1.0 T-GDI 48V iMT, è di 73,5kW (100CV, con valori di emissioni pari a 94 - 100 CO₂ g/km nel ciclo NEDC e 112,89 - 122,56 CO₂ g/km in quello WLTP). Sono valori più bassi rispetto a quelli del meno performante 1.2 MPI MT adottato sull'altra nuova i20 presente in listino.

Impressioni alla guida ECO e SPORT

Entriamo nel vivo della nostra particolare prova. Cosa ci si aspetta in generale e in breve, da un'auto ibrida per quanto "mild"? Affidandosi alle pubblicità e ai vari flyer dei concessionari, tutto è votato a tenere consumi ed emissioni su livelli più bassi rispetto alle auto mosse dal solo motore tradizionale. Il marketing punta tutto su questo.

Ecco, appunto. Ridurre i consumi, emissioni, rispetto per l'ambiente ecc. ecc. Non stiamo certo minimizzando questi importanti aspetti, ma l'esperienza maturata nei giorni in cui abbiamo potuto provare l'auto ha messo in luce una realtà più complessa. Diciamo subito che il nostro giudizio sull'auto è ottimo e non solo per il completo restyling rispetto al modello precedente, la precisione dello sterzo, la tenuta di strada e i sistemi ADAS veramente ottimi. Ci ha stupito per molti versi, ma anche spiazzato nelle attese.

Prima sorpresa: in ECO il motore elettrico non entra quasi mai

Cerchiamo di capire meglio le nostre iniziali perplessità, culminate poi in giudizio positivo ma per aspetti differenti. L'auto ha tre modalità di utilizzo e una componente ibrida. La modalità di utilizzo per minimizzare consumi ed emissioni è la ECO, e fin qui ci siamo. Cosa ci si attende dalla modalità ECO? Un intervento massiccio della componente elettrica, appunto, in tutte quelle situazioni in cui il motore termico è meno efficiente e consuma di più: partenze, riprese, sorpassi, come se fossimo un ciclista che, dovendo ripartire da fermo in salita, non può che gradire (e faticare meno) se qualcuno lo spinge. Prima sorpresa: in ECO il motore elettrico non entra quasi mai. Molto raramente nelle partenze da fermo e per un tempo brevissimo. In altre situazioni, mai. Lo si capisce guardando il cruscotto (e lo si "sente"), con la grafica che, con una animazione, mostra delle frecce che vanno dalla batteria al motore e non viceversa (cosa che avviene in fase di ricarica in frenata, si vede nel video). L'automobile, però, ha effettivamente consumi bassi (ne parliamo in dettaglio fra poco), facendo nascere in noi la convinzione che più che un intervento del motore elettrico, giochi un ruolo fondamentale per questo aspetto una taratura della centralina e del turbocompressore molto votati al risparmio di carburante, pagando un prezzo in termini di prestazioni generali.

Seconda sorpresa: in SPORT, il motore elettrico è massicciamente utilizzato

Seconda sorpresa: in SPORT, il motore elettrico è massicciamente utilizzato in tutte quelle situazioni che ci aspettavamo dall'ECO. Almeno per questa auto, insomma, la componente elettrica offe un boost prestazionale non indifferente quando si vuole andare forte, più che far risparmiare carburante. Il fatto è che riesce a fare entrambe le cose ma appunto non nel modo che ci aspettavamo. Guidando la nuova i20 48V, insomma, si può scegliere se consumare poco o andare anche con una certa verve (10,4s da 0 a 100Km/h non sono affatto male, così come i 188Km/h di punta, il tutto con l'opzione di andare piano e fare anche oltre 20Km con un litro di benzina, 5,0-4,8 l/100Km).

Consumi: parliamone

Queste iniziali considerazioni ci permettono di approfondire ancora di più il discorso consumi. Se resta ovvio il discorso che in termini di consumi, sempre e comunque, dipende molto dal "piede" e dallo stile di guida, con Hyundai 1.0 T-GDI 48V iMT questo concetto è molto più accentuato del solito. Quest'auto, opportunamente guidata, può superare i 20Km/l senza troppa fatica.

I quasi 100Km percorsi dalla sede Hyundai di Milano a Luino comprendono 55Km di autostrada (velocità di punta 115/120Km/h, con tratti in coda), un tratto cittadino a Varese di qualche Km tutto semafori e ripartenze, per chiudere con circa 35Km di extraurbana anche con tornanti. Insomma, un percorso misto e non certo un extraurbano con velocità costante, percorsi con guida tranquilla e senza strappi, in modalità ECO. 4,5l/100Km, o poco più di 22Km/l, li abbiamo fatti. Chi scrive guida normalmente una Citroen C3 Picasso 1.6 turbodiesel 92CV, pesante nonché una delle auto con il CX peggiore della storia, e in quel tratto non sono mai andato oltre i 18Km/l. E il piede e lo stile di guida sono gli stessi.

Scegliendo il piacere di guida (completamente sacrificato nella nostra ricerca del consumo più basso) e schiacciando sull''acceleratore in modalità SPORT, i consumi salgono e non certo di poco. In un percorso di circa 60Km, per il 25% cittadino e 75% extraurbano, operando sorpassi e riprese con una certa frequenza, si arriva senza nemmeno eccedere troppo a  7,2l/100Km, 13,8Km/l. Non è un consumo così elevato in generale per una guida allegra, sia chiaro, ma è una differenza enorme rispetto ai 22Km/l, considerando che si poteva andare anche più forte e consumare ancora di più.

Quando abbiamo raggiunto i 22Km/l il motore elettrico non è mai intervenuto. Il segreto, che segreto poi non è, è nell'ottima base di partenza costituita dal motore Hyundai (usato anche sulle Kia), particolarmente riuscito sul fronte dei consumi. Adottato su diversi modelli delle due case, anche in passato, il 3 cilindri in linea da 998cc, senza turbo e con soli 67CV, è uno dei motori più parchi in circolazione. Nella nostra versione in prova ci è sembrato particolarmente riuscito lo sforzo di mantenere quei consumi grazie ad accorgimenti soprattutto elettronici (più che della componente elettrica), aggiungendo un notevole boost prestazionale con turbocompressore e motore elettrico da 17,7CV.

Una secondo sospetto, che costituisce quasi una prova, è farsi anche 4 conti. L'auto ha 100CV con i motori combinati (termico/elettrico) e il turbo. Togliendo 17,7CV dell'elettrico, il motore termico offre circa 83CV con il turbo. Una taratura decisamente cautelativa e votata all'economia di esercizio, con coppia massima di ben 171Nm a 1500 giri. Lo stesso motore, senza componente elettrica e con turbo, è adottato in diverse versioni anche fino a 120CV. Due anime in una insomma: se uno vuole può consumare veramente poco, se vuole andare forte ha il boost del turbo tarato più aggressivo (in SPORT) e i 17,7CV dell'elettrico. Con prestazioni impensabili per il parco ma lentissimo 988cc aspirato di partenza.

Assistenza alla guida: ottimo per la categoria

Salendo sulla nuova i20 l'impressione, come su molte auto recenti, è che serva un certo periodo per abituarsi alla grande quantità di elettronica presente. Due schermi, di fatto: uno appena di fronte al volante, uno di fianco da ben 10" con molte impostazioni possibili. Chi arriva da un'auto con qualche anno sulle spalle può uscirne leggermente spiazzato, all'inizio. Così come serve un po' di tempo per abituarsi ai sistemi di assistenza alla guida, se erano completamente assenti nella vettura precedente.

Hyundai SmartSense, per citare i più importanti, comprende la frenata automatica con riconoscimento pedoni, cruise control, mantenimento corsia che abbiamo trovato veramente efficace (si attiva dai 60Km/h in poi), rilevamento stanchezza del conducente , monitoraggio angolo cieco. Di seguito in dettaglio i principali sistemi adottati sull'auto giunta in prova, per chi volesse approfondire un po'.

FCA: Assistenza anti collisione anteriore. Avviene utilizzando una videocamera e anche sensori. Con un messaggio di avviso o un segnale acustico allerta il conducente di una possibile e imminente collisione (non solo con altre auto, ferme ad esempio in coda, ma anche con pedoni e biciclette), effettuando se necessario una frenata di emergenza.

LKA: Assistenza mantenimento della corsia. Una funzione che abbiamo trovato molto utile, che mette al riparo da pericolose disattenzioni e anche dal colpo di sonno (riduce drasticamente la possibilità di finire fuori strada per questo problema). Funziona grazie alla telecamera frontale (a stessa usata per FCA), che interpreta la segnaletica orizzontale (e linee che delimitano la corsia): un avviso acustico segnala che ci si sta avvicinando troppo alla linea di mezzeria o a quella che delimita la corsia a destra. Non solo: un leggero intervento sul volante permette di riportare l'auto a centro della corsia. Il sistema si disattiva quando si aziona l'indicatore di direzione (in quanto è chiara l'intenzione del guidatore di varcare la segnaletica orizzontale). Si attiva dai 60Km/h fino ai 200Km/h. Come per altri sistemi presenti sulla Hyundai i20 in test, tutto è comunque configurabile: si può scegliere ad esempio se essere avvisati solo acusticamente e disattivare l'assistenza attiva (quella che corregge al nostro posto la traiettoria).

BCW: due sensori posti nel paraurti posteriore, uno a destra e uno a sinistra, si fanno carico di segnalare veicoli in arrivo nel punto cieco. Molto utile in autostrada. BCA assiste invece con una frenata di emergenza qualora si preveda un impatto imminente con un veicolo posto nel punto cieco.

MSLA/ISLA: assistenza al limite di velocità, che può giungere tanto dai cartelli stradali quanto da questi in collaborazione con il navigatore. Anche in questo caso viene segnalato al conducente il limite di velocità.

DAW: il sistema rileva il grado di attenzione del guidatore. E' sempre la videocamera frontale a farsi carico del problema, rilevando ad esempio quante "sbandate" si registrano in un certo lasso di tempo. 

CC, SCC, NSCC: sono tre tipologie di cuise control, da quello impostabile a mano a quello "intelligente" che si basa su segnaletica e mappe GPS. Nulla da aggiungere su un sistema ormai in uso da tempo.

LFA: un'assistenza alla guida che abbiamo trovato molto utile in autostrada. Non solo il sistema corregge la traiettoria in caso di avvicinamento alle righe della segnaletica orizzontale, come abbiamo spiegato per il sistema LKA, ma permette anche all'auto di restare al centro della corsia con micro correzioni della traiettoria.

RVM, RCCW, RCCA: l'auto che abbiamo provato, come molte ormai, dispone della videocamera posteriore, che visualizza le linee di ingombro in realtà aumentata. Sicuramente utile il sistema chiamato RCCW, che segnala il traffico posteriore e RCCA per l'attraversamento sempre nella zona posteriore dell'auto.

Frizione elettrica - clutch-by-wire

Il cambio i-MT (intelligent Manual Transmission) di cui l'auto in prova è dotata è un  manuale a 6 rapporti (c'è il pedale della frizione, sembra scontato ma non lo è a fronte di una curiosità che vedremo fra poco). La pressione del pedale della frizione non va ad agire direttamente sul pistone che scollega il motore dalla trasmissione con un sistema pneumatico, come nella quasi totalità dei casi. Premendo il piede sul pedale (molto più morbido e meno affaticante del normale) si manda esclusivamente un segnale ad un sensore collegato ad una centralina, che a sua volta attiva un sistema elettro-idraulico. La frizione è quindi elettrica o elettrificata o elettroattuata che dir si voglia.

Questo permette di comandare elettronicamente e talvolta autonomamente lo scollegamento del motore dalla trasmissione, spegnendolo anche con auto in movimento. Abbiamo detto che ha un piccolo ruolo nel mantenere i consumi bassi, ed ecco perché. Selezionando la modalità ECO (disponibili anche COMFORT e SPORT), in determinate circostanze (da circa 60Km/h in poi, con pendenze comprese fra -4%/+4%) permette il "veleggio", detto anche coasting, così come appare sul cruscotto quando si attiva (lo abbiamo mostrato nel video). Detto in parole povere è una sorta di stop/start in movimento: la presenza della frizione elettrica permette lo scollegamento della trasmissione al motore in fase di rilascio, andando quindi a risparmiare carburante sfruttando al massimo l'inerzia del veicolo. In autostrada, per nostra esperienza, permette anche di fare centinaia di metri "a costo zero", spegnendo di fatto il motore e riattivandolo con la pressione dell'acceleratore o del freno.

Ma in rilascio... recupera energia o va in "coasting"?

Praticamente tutte le auto con un minimo di elettrificazione dispongono di un sistema di recupero di energia in "frenata" (lo mettiamo fra virgolette perché la decelerazione può avvenire senza toccare i freni, a volte, perché basta il lavoro del motore elettrico quando recupera energia). Il motore elettrico, insomma, lavora al contrario: invece che fornire motricità alle ruote, sfrutta la stessa motricità per ricaricare le batterie. I più attenti si saranno chiesti come possano andare d'accordo, in fase di rilascio acceleratore, il recupero di energia per caricare la batteria ausiliaria (che richiede che la trasmissione sia collegata) con il coasting, che avviene sempre in rilascio ma in cui la trasmissione è disconnessa. Infatti non vanno assolutamente d'accordo: o uno o l'altro. L'auto, in base a parametri come velocità, pendenza o altro, opterà per l'una o per l'altra.

Cosa ci è piaciuto, cosa meno

Hyundai, auto koreane ben accessoriate e di non molte pretese? Una ventina di anni fa era così, senza dubbio. Oggi molte cose sono cambiate e i marchi Hyundai, così come Kia, sono sicuramente molto più apprezzati che un tempo. Fattisi strada con garanzie sempre molto estese e modelli convincenti, hanno saputo vincere diverse perplessità e pregiudizi. Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V iMT costituisce a nostro avviso un ulteriore passo avanti con cui conquistare anche i più scettici, in virtù di un rinnovo totale del design (esterno e interno), linee moderne, sistema di assistenza alla guida e anche comportamento del motore. Anche il sistema di infotainment ci è apparso convincente, considerando la facilità con cui si possono interfacciare gli smartphone con le app Android Auto e Apple CarPlay (nel video qualche esempio), anche in modalità wireless, così come i comandi al volante che sono comodi e intuitivi.

Avremmo gradito un assetto meno rigido. Dissuasori di velocità e rilievi della strada si sentono un po' troppo. In considerazione del fatto che si tratta di un'auto che va studiata un po', il manuale è ricco ma troppo generico. Centinaia di pagine, in cui c'è scritto veramente tutto (e questo è un bene), ma troppo spesso viene usata la formula "se disponibile", specie per tutti quei sistemi di sicurezza che un utente non appassionato vorrebbe avere ben chiaro se son presenti sul modello che ha acquistato. Essendo la gamma i20 abbastanza estesa, riteniamo che sia un difetto non aggiungere anche un elenco di cosa c'è oppure no sui singoli allestimenti.

Per il resto è un'auto con moltissimi contenuti e in grado di regalare soddisfazioni in virtù delle due anime: si può consumare poco o si può andare forte. Il tutto con 5 anni di garanzia e Km illimitati. Prezzi? Anche qui non è semplice. Guardando in rete, praticamente tutti concordano col dire che Hyundai i20 1.0 T-GDI 48V iMT è un'auto con l'ottimo rapporto qualità prezzo. Che è un'affermazione vera ma non indicativa della cifra da sborsare per averla in garage. Ricordiamo che siamo al cospetto di un'auto del segmento B con dimensioni di 404cm (lunghezza), 178cm (larghezza) e 145cm (altezza), baule da 532l e peso 1090Kg (la batteria integrata e il motore non incidono molto). Le concorrenti sono Fiesta, Polo, Clio, C3, Skoda Fabia e via dicendo, molte delle quali vendute anche con declinazione mild hybrid.

L'offerta della nuova i20 si articola in 2 motorizzazioni, 3 tipi di cambio, due allestimenti (Connectline, come quella in prova, e Bose). La Bose dispone di un navigatore con display 10,25", Bluelink, sistema di audio diffusione a 8 canali con subwoofer e ampli separato, interni bicolore, A costituire la base c'è il modello con il 1.2 benzina. I prezzi di seguito son tutti di listino.

1.2 MPI MT (cambio manuale a 5 marce) Connectline: listino 16.950€
1.2 MPI MT (cambio manuale a 5 marce) Bose: listino 19.200€

Si tratta appunto della motorizzazione base, che consuma di più e va meno della 1.0 V48, per intenderci. Poi c'è il modello giunto in prova (versione Connectline):

1.0 T-GDI 48V iMT (manuale 6 marce elettroattuato) Connectline: listino 19.150€
1.0 T-GDI 48V iMT (manuale 6 marce elettroattuato) Bose: listino 21.400€
1.0 T-GDI 48V DCT (automatico doppia frizione 7 marce) Bose: listino 22.600€

Motori identici a quelli descritti nell'articolo, cambiano allestimenti e l'opzione del cambio, anche automatico a doppia frizione e 7 marce. Sicuramente, nonostante la differenza netta di prezzo con la base, la Connectline è la versione più interessante e già molto completa. Non dimentichiamoci che sia Hyundai sia gli incentivi statali possono dare una grossa mano nel far scendere anche sensibilmente il prezzo di acquisto, ma resta veramente difficile farsi le idee chiare in queste pagine perché possono aggiungersene anche di regionali.