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Auto a idrogeno; nonostante i numeri, il Giappone ci crede ancora

Auto a idrogeno; nonostante i numeri, il Giappone ci crede ancora

Il governo giapponese vuole avere 800.000 di auto a celle combustibili di idrogeno sulle strade del paese entro il 2030, ma i numeri in circolazione rendono questo progetto più simile a una chimera che a qualcosa di realizzabile

di pubblicata il , alle 15:45 nel canale Auto Elettriche
Toyota
 

Il Giappone nutre da sempre grandi speranze per la mobilità a idrogeno, anche nel settore delle autovetture e, nonostante la chiara direzione intrapresa negli ultimi anni dal suo mercato automobilistico (che vede le vendite di auto a idrogeno nella nazione insulare diminuite dell'83% negli ultimi due anni, con sole 422 unità nel 2023, contro l'esponenziale crescita di quelle a batteria + 43.991 unità nel 2023), il governo di Tokyo non ha cambiato idea.

Attualmente le vetture a celle combustibili di H2 più diffuse sono la Toyota Mirai e la Hyundai Nexo, e se anche le due case automobilistiche stessero facendo progressi coi loro modelli, l'infrastruttura di ricarica è ferma al palo, mentre i processi per ottenere idrogeno verde, stoccarlo e trasportarlo sono ancora nella fase di teoria e sperimentazione, più che in quella pratica.

Auto idrogeno Giappone

Se anche i vari colli di bottiglia di questa alternativa al motore elettrico alimentato tramite batteria venissero risolti, secondo l'ultima analisi di IDTechEx, "Fuel Cell Electric Vehicles 2024-2044: Markets, Technologies, and Forecasts", questa tipologia di veicoli potrebbe aspirare al massimo al 4% della quota di mercato globale delle auto a emissioni zero.

Ad attrarre i potenziali clienti verso le auto a idrogeno, allontanandoli da quelle a batteria, è sostanzialmente la promessa di una mobilità molto simile a quella termica (ovvero un'autonomia significativa e tempi di rifornimento nell'ordine di pochi minuti), ma senza le emissioni (locali) di gas serra.

La ricerca del settore elettrico sta però facendo passi da gigante quasi quotidianamente da tutti i punti di vista: densità energetica delle batterie (che si traduce in maggiore autonomia e tempi di ricarica più brevi), studio di prodotti più sicuri e meno costosi e/o legati a materiali rari (come la chimica LFP rispetto agli ioni di litio, celle cilindriche, a lama o a sacchetto, batterie solide, semi-solide e liquide e così via...), riducendo sensibilmente l'appetibilità delle vetture a idrogeno.

"La diffusione dei veicoli a celle a combustibile deve affrontare sfide considerevoli, tra cui la riduzione del costo dei componenti del sistema a celle a combustibile, per abbassare il prezzo di listino di questi veicoli, e la realizzazione di infrastrutture di rifornimento di idrogeno sufficienti per rendere praticabile la guida di un FCEV. Fondamentale sarà anche la disponibilità di idrogeno 'verde' a basso costo, prodotto dall'elettrolisi dell'acqua utilizzando elettricità rinnovabile. Ciò sarà fondamentale affinché i FCEV [ndr, Fuel Cell Electric Vehicles] rispettino le credenziali ambientali con cui vengono venduti" si legge in una nota del rapporto IDTechEx.

Accanto ai progressi delle singole case automobilistiche deve essere considerato l'aumento delle installazioni domestiche di impianti fotovoltaici e l'offerta di energia elettrica verde dei maggiori fornitori (sia per la corrente domestica, sia per gli stalli di ricarica).

Il proprietario di un'auto elettrica può quindi ricaricare la propria auto a casa, a costo zero (una volta rientrato nella spesa di installazione dell'impianto fotovoltaico) o a una tariffa molto conveniente (domestica notturna), scegliendo un fornitore di energia pulita (sia per i consumi domestici, sia per quelli in viaggio), tutti vantaggi (economici ed ambientali) che la mobilità elettrica a idrogeno non potrà mai dare.

Un discorso a parte deve invece essere intavolato per il settore dei trasporti pesanti su strada (tir e autobus su tragitti extra-urbani), che operano in applicazioni impegnative, con poche e brevi pause per il rifornimento, e necessitano quindi di una lunga autonomia giornaliera.

Auto idrogeno Giappone

Analogamente a quanto richiesto alla mobilità privata, anche loro dovranno ridurre sensibilmente le proprie emissioni, ma in questo caso le soluzioni a batteria sono potenzialmente meno realizzabili, sebbene il Tesla Semi stia dimostrando il contrario.

9 Commenti
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agonauta7817 Gennaio 2024, 17:59 #1
L'importante è crederci
BulletHe@d21 Gennaio 2024, 18:15 #2
l'articolo fa notare la cosa giusta l'elettrico e l'idrogeno sulla carta sono ottimi sistemi e i loro pregi e difetti si incastrano perfettamente, ma la realtà è che per quanto su carta l'idrogeno sarebbe molto meglio dell'elettrico per tanti motivi pratici in realtà si sta progredendo maggiormente sull'elettrico perché li l'anello debole sono le batterie (tecnologia ferma da decenni) ma che in questi ultimi 5 anni ha fatto passi da gigante, vedremo fra qualche anno per ora pagano troppo la loro giovane età tecnologica rispetto ai motori termici, se veramente quest'anno verranno commercializzate le prime batterie da 1000km di autonomia (cosi si parlava da alcuni annunci dalla Cina dei 2 più grandi produttori di batterie) anche se i tempi di ricarica rimangono quelli di adesso sarebbe già la soluzione al primo dei 2 gravi difetti dell'elettrico ovvero l'autonomia, perché se fossero anche solo teorici significherebbe almeno 7-800 km effettivi che perlomeno garantirebbero dei viaggi lunghi con una sola ricarica e quindi volendo impostare una sola sosta ricarica su un viaggio di 4-5 ore magari in pausa pranzo o cena in autogrill e in quell'oretta carichi il 50% di batteria già una cosa più gestibile rispetto alle 3 soste da 1 ora che si farebbe adesso con le attuali con 400km di autonomia (300 reali)
batou8321 Gennaio 2024, 20:25 #3
Originariamente inviato da: agonauta78
L'importante è crederci


L'importante è credere che le auto elettriche salveranno il mondo...
ZeroSievert21 Gennaio 2024, 22:34 #4
Il Giappone (e la Germania) puo' credere quanto vuole ad una economia a idrogeno. Peccato che per la fisica e la chimica la produzione di idrogeno verde sia estremamente inefficiente e, di conseguenza, costosa.

L'idrogeno verde/rosa puo' IMHO coprire settori come la produzione d'acciaio e fertilizzanti. Per la mobilità generale la vedo dura.
Darkon22 Gennaio 2024, 08:38 #5
Originariamente inviato da: batou83
L'importante è credere che le auto elettriche salveranno il mondo...


Che palle... è già stato detto allo sfinimento che NESSUNO si aspetta di salvare il mondo con le auto elettriche. Ripeto: NESSUNO.

I benefici dell'auto elettrica per la collettività non è tanto salvare il mondo ma delocalizzare l'inquinamento dai grandi centri urbani alle centrali e avere delle grandi turbine molto più controllabili invece che milioni di piccoli motori che non sono altrettanto controllabili.

In poche parole il vantaggio per la collettività sarà l'efficientamento e il maggior controllo non certo un fantomatico salvataggio del mondo.
barzokk22 Gennaio 2024, 08:56 #6
Originariamente inviato da: Darkon
Che palle... è già stato detto allo sfinimento che NESSUNO si aspetta di salvare il mondo con le auto elettriche. Ripeto: NESSUNO.

Zocchi l'autore, per esempio, se capisco bene....
Nell'altro thread si mostrava che le auto europee pesano per il 1% della CO2 mondiale,
e distruggere l'industria europea dell'auto per il 1% è come spararsi nelle palle.

Lui risponde "benaltrismo", bisogna fare qualcosa ecc ecc, il pianeta ecc
Gli EVvari duri e puri la pensano così, tu evidentemente non lo sei.

Originariamente inviato da: Darkon
I benefici dell'auto elettrica per la collettività non è tanto salvare il mondo ma delocalizzare l'inquinamento dai grandi centri urbani alle centrali e avere delle grandi turbine molto più controllabili invece che milioni di piccoli motori che non sono altrettanto controllabili.

Se Zocchi ti legge, ti crocefigge
rockrider8122 Gennaio 2024, 09:27 #7

La Cina si può permettere una elettrolisi

Hanno ragione, che male fanno ?
Con le numerose centrali nucleari che hanno si possono permettere l'elettrolisi a costo più contenuto.
E poi zero problemi a basse temperature come sta succedendo in questi giorni negli USA ....

Mparlav22 Gennaio 2024, 19:03 #8
Il Giappone importa 3/4 del suo idrogeno dall'Australia, che lo produce dal carbone.
Evilquantico22 Gennaio 2024, 19:33 #9
Originariamente inviato da: Mparlav
Il Giappone importa 3/4 del suo idrogeno dall'Australia, che lo produce dal carbone.


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