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Ford svela le batterie di F-150 Lightning. È anche un gigantesco power bank

Ford svela le batterie di F-150 Lightning. È anche un gigantesco power bank

Con l'avvicinarsi delle prime consegne, Ford ha svelato maggiori dettagli sul suo pick-up elettrico. Ci sono due tagli di batteria, e l'energia può essere condivisa con un'altra auto elettrica

di pubblicata il , alle 16:27 nel canale Auto Elettriche
Ford
 

Ford si appresta a diventare la terza azienda del mondo ad immettere sul mercato un pick-up elettrico, con il suo F-150 Lighting. Il veicolo più amato dagli americani quindi diventa a batteria, e pare che stia anche avendo un ottimo successo in termini di preordini.

La casa dell'Ovale Blu è stata anticipata da General Motors (Hummer EV) e da Rivian (R1T), ma conta di recuperare in fretta, grazie anche alle ottime caratteristiche di F-150. Tra queste c'è la possibilità di scegliere tra due diversi tagli di batteria, in base alle proprie esigenze. In una recente conferenza sono stati svelati maggiori dettagli.

Ford F-150 Lightning

La batteria definita Standard Range - come nella Mustang Mach-E - sarà da 98 kWh, con stime di autonomia di 370 km. La versione Extended Range sale invece a 131 kWh, con i chilometri percorribili che aumentano di conseguenza, fino a 480. Tutti questi dati sono in attesa di certificazione ufficiale EPA, ma possono essere presi come un punto di riferimento piuttosto preciso.

Con queste stime si può risalire anche all'efficienza del pick-up elettrico. Entrambe le versioni, dovrebbero percorrere circa 3,7 km per ogni kWh immagazzinato nella batteria, un dato solo di poco inferiore, ad esempio, a Rivian, che arriva a 3,8 km.

Ford F-150 Lightning

C'è però un'altra interessante caratteristica del truck di Ford, ovvero la carica bidirezionale. Non solo F-150 Lightning supporta la ricarica fast DC fino a 150 kW, ma può anche condividere l'energia incamerata, ricaricando ad esempio un altro veicolo elettrico, come mostrato in un'immagine istituzionale, dove a giovare di questa funzione è una Mach-E. Questa funzione è già pensata per utilizzi futuri, in cui il pick-up può servire anche da batteria di accumulo per impianti di generazione di energia rinnovabile, per poi restituire quanto immagazzinato all'occorrenza.

30 Commenti
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Mars9523 Dicembre 2021, 21:29 #1
131 kw/h di batteria e 480km di autonomia, praticamente fai prima a scaricarla che a caricarla.
Hoolman23 Dicembre 2021, 22:42 #2
Nel non senso (pesa 3 tonnellate, vuoto!) avere possibilità di uso powerbank ha invece piuttosto senso: una carica (relativamente) lenta alla sera per poi poterla reimmettere di giorno, con una wallbox intelligente e contatore bidirezionale..
Notturnia23 Dicembre 2021, 22:57 #3
caso mai l'opposto.. carica di giorno con il fotovoltaico e poi utilizzo notturno per alimentare la casa visto che con 130 kWh (e non kw/h) hai la possibilità di usarlo veramente come batterybank
Unax23 Dicembre 2021, 23:05 #4
a quando i rifornimenti in corsa avete presente gli aerei tank che riforniscono in volo gli aerei più piccoli?
Sp3cialFx23 Dicembre 2021, 23:42 #5
Originariamente inviato da: Notturnia
caso mai l'opposto.. carica di giorno con il fotovoltaico e poi utilizzo notturno per alimentare la casa visto che con 130 kWh (e non kw/h) hai la possibilità di usarlo veramente come batterybank


in teoria si, è un'ottima cosa;
in pratica dipende, con le batterie attuali devi sapere bene quel che fai perché la sottoponi a uno stress continuo che potrebbe ridurre di parecchio la sua vita, e mi sa che quando vai a cambiare una batteria da 130 KWh ti fai molto ma molto male

poi se sai quel che fai - il che significa sapere che tipo di chimica usano le celle della tua auto e come ridurre al minimo l'usura nei cicli di carica / scarica (ovvero: stando su % di carica specifiche) sulla base poi di quanta energia ti serve / ti arriva dall'impianto - allora si, ma per l'utenza mainstream è ancora una cosa troppo complessa. Poi mi dirai "si ma l'utenza mainstream non compra un F-150 con batteria da 130 KWh", vero anche quello

a parte questo... sono l'unico che vedrebbe più utile fare delle versioni con batteria ridotta e non solo quelle con batterie mastodontiche? riduci il costo di acquisto, riduci il peso, migliori l'efficienza, riduci il footprint ambientale (produzione uso smaltimento)... cioè non è che tutti devono fare viaggi da 1500 km di continuo (con un F-150 poi), no?
dany-dm24 Dicembre 2021, 01:23 #6
però batterie più grandi significa anche meno stress in fase di scarica/carica e minori ricariche nella intera vita stessa della batteria
Red Wizard24 Dicembre 2021, 07:57 #7
Originariamente inviato da: Notturnia
caso mai l'opposto.. carica di giorno con il fotovoltaico e poi utilizzo notturno per alimentare la casa visto che con 130 kWh (e non kw/h) hai la possibilità di usarlo veramente come batterybank


E avresti anche il vantaggio di potergli togliere le gomme per non farle ovalizzare: di giorno deve sta ferma attaccata ai pannelli e di notte deve star ferma per alimentarti casa.
E per andare in giro una comoda bicicletta.....
the_joe24 Dicembre 2021, 08:12 #8
Originariamente inviato da: Red Wizard
E avresti anche il vantaggio di potergli togliere le gomme per non farle ovalizzare: di giorno deve sta ferma attaccata ai pannelli e di notte deve star ferma per alimentarti casa.
E per andare in giro una comoda bicicletta.....


In effetti se guardiamo come vengono utilizzate la maggior parte delle auto, avrebbe più senso qualsiasi altro mezzo di trasporto. Casa-lavoro lavoro-casa e ore ferma
andbad24 Dicembre 2021, 09:16 #9
Originariamente inviato da: Sp3cialFx
in teoria si, è un'ottima cosa;
in pratica dipende, con le batterie attuali devi sapere bene quel che fai perché la sottoponi a uno stress continuo che potrebbe ridurre di parecchio la sua vita, e mi sa che quando vai a cambiare una batteria da 130 KWh ti fai molto ma molto male

Ehm... no. Lo stress indotto dalle potenze utilizzate in un impianto casalingo è sostanzialmente ininfluente su una batteria di quelle dimensioni. Considera solo che un mezzo del genere preleverà una potenza di (vado a caso) 2-300kW, mentre in casa normalmente hai 3kW di potenza massima disponibile.
Sono due ordini di grandezza di differenza.
La maggior usura indotta dall'utilizzo come accumulo casalingo è dunque sostanzialmente nulla. Non è solo il numero di cicli di carica/scarica, ma anche (e soprattutto) con quali fattori C vengono effettuati:
Link ad immagine (click per visualizzarla)

Riprova ne è che le celle smontate dalle auto vengono spesso riciclate per gli accumuli casalinghi o industriali, dove subiscono appunto molto meno stress e possono essere utilizzate ancora per 10-15 anni con buone capacità (tra l'altro, con tassi di carica/scarica più bassi [0.1-0.2C] la capacità effettiva aumenta).

Originariamente inviato da: Sp3cialFx
poi se sai quel che fai - il che significa sapere che tipo di chimica usano le celle della tua auto e come ridurre al minimo l'usura nei cicli di carica / scarica (ovvero: stando su % di carica specifiche) sulla base poi di quanta energia ti serve / ti arriva dall'impianto - allora si, ma per l'utenza mainstream è ancora una cosa troppo complessa. Poi mi dirai "si ma l'utenza mainstream non compra un F-150 con batteria da 130 KWh", vero anche quello


Se la cosa è progettata con un minimo di sanità mentale (ovvero che almeno uno degli ingegneri che ci lavorino non si sia laureato su Facebook) tutta la gestione è del tutto trasparente all'utente e gestita dall'elettronica dell'auto. Magari si, configurabile in alcuni parametri, ma sostanzialmente l'utente non deve preoccuparsi di nulla, se non collegare il cavo.

Originariamente inviato da: Sp3cialFx
a parte questo... sono l'unico che vedrebbe più utile fare delle versioni con batteria ridotta e non solo quelle con batterie mastodontiche? riduci il costo di acquisto, riduci il peso, migliori l'efficienza, riduci il footprint ambientale (produzione uso smaltimento)... cioè non è che tutti devono fare viaggi da 1500 km di continuo (con un F-150 poi), no?


Qui ci ricolleghiamo al punto 1: più una batteria è piccola, a parità di potenza prelevata, più il suo degrado aumenta con l'uso. Faccio un esempio: la mia Leaf ha una batteria da 30kWh e in autostrada ai 130 dovrebbe assorbire circa 30-35kW di potenza. Significa fattore di scarica 1C.
La ricarica Fast in DC assorbe anche oltre 45kW, ovvero fattore di carica 1.5C.
Significa essere tra la curva rossa e blu del grafico di cui sopra.
Una batteria da 100kWh, sulla stessa auto, alla stessa velocità autostradale, avrebbe un tasso di scarica di meno i 0.3C, ovvero molto sopra la curva nera. Allo stesso modo potrebbe ricaricare a 50kW con un fattore 0.5C oppure spingersi anche a 100 pur rimanendo entro 1C.
Questo significa molto meno stress.

Ma c'è un altro fattore: una batteria piccola, per poter percorrere gli stessi chilometri, deve effettuare più cicli, dunque maggior degrado. Inoltre, essendo appunto più piccola, si tende ad utilizzarla con un DoD (profondità di scarica) maggiore: con 30kWh devo spingermi ad utilizzare un DoD dell'85% (da 5 a 90% della percentuale indicata, che è qualcosa meno di quella effettiva), per evitare di dovermi fermare ogni 70-80km, mentre con una da 100 potrei limitarmi al 60% (20-80%) e allungare la vita da 600 a 1000 cicli.
Link ad immagine (click per visualizzarla)
[Nota: per ciclo si intende un DoD del 100%, che significa una carica/scarica da 0 al 100%, due da 30 all'80%, 10 da 50 a 60%, e così via]

Va da se che una batteria più grande ha dunque come vantaggio una maggiore autonomia (ovviamente), un minor stress derivante dalle potenze assorbite ed un minor stress dal ridotto DoD, il che si traduce in minor degrado. Ovviamente costa e pesa di più, ma questo che lo dico a fare?

By(t)e
andbad24 Dicembre 2021, 09:20 #10
doppio

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