Il fallimento delle auto a idrogeno, ora anche Toyota si arrende? Ecco i motivi
di Massimiliano Zocchi pubblicata il 26 Gennaio 2022, alle 15:02 nel canale Auto Elettriche
Le auto a idrogeno, spesso decantate come soluzione per il futuro, sono gradualmente abbandonate da tutte le aziende, anche da quelle che più le hanno sostenute. Colpa di problemi irrisolvibili
Quando si parla di auto elettriche ed in generale di mobilità del futuro, spesso i detrattori usano come argomento le auto a idrogeno. Facciamo una premessa. Con auto a idrogeno si indicano generalmente le vetture fuel cell, ovvero che fanno uso di una cella a combustibile, alimentata a idrogeno, per produrre energia elettrica, che poi a sua volta mette in funzione un normale motore elettrico, molto simile a quelle delle auto elettriche.
Le due auto fuel cell (FCEV) più conosciute sono la Hyundai Nexo e la Toyota Mirai, con quest'ultima che in particolare è stata per molto tempo il simbolo di questa tecnologia. Pur essendo le uniche due scelte ad oggi in vendita, le unità vendute si contano spesso su un mano, al massimo due, a testimoniare la totale mancanza di domanda.
Il motivo che spesso viene citato come principale causa del fallimento è la mancanza di stazioni di rifornimento. Emblematico è il caso italiano, con una sola stazione a Bolzano, ma anche nei Paesi dove si è lavorato di più, come nel Regno Unito, le stazioni sono pochissime (14 in UK). Di conseguenza il pubblico fatica a prenderle in considerazione, e non sembra che le cose possano migliorare in breve tempo. Le stazioni di rifornimento di idrogeno costano milioni di euro, e non è affatto vero che sia così facile convertire i normali distributori di carburante. Senza considerare che tale rete distributiva necessiterebbe poi di produzione e trasporto del prezioso gas, altre due condizioni fortemente limitanti.
Quanto analizzato finora riguarda il punto di vista del cliente finale, ma ci sono poi tante considerazioni dal lato produttivo e industriale. Secondo recenti stime di Hyundai, le FCEV non raggiungeranno la parità di costi con le auto elettriche prima del 2030. Una data che non pare troppo lontana, ma le elettriche ad oggi sono già considerate da molti troppo costose rispetto alle vetture endotermiche. Un passaggio in massa verso auto a idrogeno, ancora più costose, sembra praticamente impossibile. Nel frattempo poi la ricerca nel settore delle celle al litio continuerà, e ciò contribuirà ad abbassare ulteriormente il costo delle soluzioni a batteria.
All'orizzonte c'è anche l'abbandono di materie prime inquinanti e costose come cobalto e nichel, mentre gli altrettanto costosi platino e iridio, presenti nei sistemi di celle a combustibile, per ora paiono insostituibili. Tutte queste motivazioni renderanno difficile ridurre la forbice di prezzo tra auto elettriche e auto a idrogeno, e ancor più di conseguenza con le auto endotermiche. Le prospettive dunque non sono rosee e, nonostante una facciata di marketing sempre molto attiva, anche i grandi sostenitori si stanno tirando indietro. Di recente Toyota, vero alfiere dell'idrogeno, ha fatto sapere che i motori in cui si brucia l'idrogeno sono solo un esperimento per il motorsport, e che anche le FCEV hanno un futuro controverso. "In termini di veicoli passeggeri, non vedo le celle a combustibile come un'opportunità significativa, onestamente. Stiamo parlando di qualche migliaio all'anno (entro il 2030)", ha affermato il presidente di Toyota Motor Europe Matt Harrison in un'intervista. Queste dichiarazioni suonano molto come i classici remi tirati in barca.
Sembra essere di parere simile anche Honda, che ha abbandonato il progetto della Clarity Fuel Cell per scarsa domanda. Prima ancora Mercedes-Benz aveva chiuso il programma idrogeno, già nel 2020, citando costi elevati apparentemente impossibili da abbassare. Aveva progetti anche Jaguar Land Rover, che prometteva test entro la fine del 2021, salvo perdere appena prima il capo della divisione celle a combustibile, Ralph Clague, con conseguente ritardo (o annullamento?) di ogni operazione. Notizie simili arrivano anche dagli Stati Uniti, dove General Motors, che pure ha un prodotto finito nella serie di componenti Hydrotec, ha deciso di spostare la divisione nel settore dei trasporti pesanti.
Cosa resta dunque per l'idrogeno? I sostenitori si giocano la carta dell'accumulo energetico, sfruttando l'energia elettrica dei picchi di produzione, anche da fonti rinnovabili, per produrre idrogeno da elettrolisi dell'acqua. Questo idrogeno Verde, come viene classificato, verrebbe poi utilizzato per ottenere nuovamente elettricità nei momenti di maggior richiesta. Ma chi invece è dalla parte dell'elettrificazione sostiene che sia meglio usare tale energia elettrica direttamente nelle batterie, evitando passaggi di stato che portano a efficienze molto basse. E sembrerebbe un ragionamento sensato, in quanto con l'aumentare delle auto elettriche in circolazione, la rete elettrica avrebbe a disposizione enormi power bank mobili, in cui immagazzinare tutti i surplus di produzione.
Nel futuro dell'idrogeno e delle celle a combustibile dunque ci sono solo briciole, o al massimo quote significative di trasporti pesanti via terra, mare o aria, e tutte le case automobilistiche l'hanno ormai capito.
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73 Commenti
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ehm... ed a me l'usura delle batterie per fare da power-bank per la rete di distribuzione chi lo paga?oltrettutto... mentre sono in movimento mica do indietro energia.
e mentre sono fermo non sarei affatto felice di farmi scaricare l'auto invece di caricarla.
chi ha puntato tutto sull'elettrico ha fatto i conti senza l'oste... tutta l'osteria... la produzione elettrica attuale e futura e la capacità di distribuzione elettrica... che dovrebbe MOLTIPLICARSI in pochissima anni per far fronte alla richiesta.
L'articolo non si riferiva al V2G, ma ai sistemi di accumulo che serviranno a gestire i picchi di richiesta nei rifornimenti rapidi delle auto elettriche e saranno presenti soprattutto nelle zone meno servite.
Come in tutti i passaggi tecnologici l'infrastruttura si adeguerà, non c'è nulla di strano ne imprevisto in questo.
Il V2G ha pro e contro, ma se ben gestito potrebbe essere un'ulteriore risorsa, sarebbe sufficiente utilizzare le batterie dell'auto solo in piccola frazione e solo nel range di carica ottimale, magari garantendo in cambio il recupero completo dall'autoscarica (che se lascio l'auto ferma a lungo potrebbe essere significativo).
Il V2G è da molti considerato assurdo per sua stessa definizione.
Invece non hai considerato che almeno l'80% della ricarica, per ora, la si fa a casa senza stravolgere nulla.
Non che abbia capito bene come dovrebbe funzionare questa modalità Vehicle-Grid ma potrebbe essere che quando sei in modalità accumulo la corrente la paghi meno.
Sul problema della stabilità della rete secondo me è una falsa preoccupazione. Se i distributori vengono affiancati de sistemi di accumulo il picco sulla rete difficilmente non si riesce a prevedere e gestire
Esattamente.
Le cause elencate in questo articolo sono marginali.
Non ci sono stazioni? Si creano, non c'erano manco quelle per le elettriche 15 anni fa, non c'erano manco quelle per la benzina 150 anni fa.
Trasporto e distribuzione? Trasportano la benzina perché non dovrebbero trasportare l'idrogeno?
La verità è solo che l'idrogeno o lo produci da fonti fossili o tramite elettrolisi e convertire l'elettricità in idrogeno e poi l'idrogeno in elettricità spreca due terzi dell'energia.
Due terzi mica noccioline.
Significa che la stessa energia in un'auto elettrica permette di fare 3 volte i chilometri di un'auto a idrogeno.
Come in tutti i passaggi tecnologici l'infrastruttura si adeguerà, non c'è nulla di strano ne imprevisto in questo.
Eh mica tanto, non abbiamo nè gas nè petrolio nè carbone e dovremo prevedere un aumento sostanziale della richiesta di energia elettrica.
Perché credete che la fissione nucleare sia tornato di moda? Non abbiamo alternative fino a che non riusciamo a controllare la fusione nucleare.
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