Maserati Ghibli Hybrid: da Bosch ulteriori dettagli sulla motorizzazione 2.0L Mild-Hybrid 48V

Fiat ha deciso di dare una spinta all'elettrificazione della sua gamma, annunciando che il 60% dei modelli sarà elettrico o elettrificato entro l'anno prossimo.

Anche gli altri marchi italiani del gruppo FCA si muovono nella stessa direzione, ognuno rispettando il suo DNA. Anche Maserati ha intrapreso tale strada e, oltre ad aver già annunciato che la supersportiva MC20 nascerà anche in versione elettrica, ha recentemente lanciato la versione Mild-Hybrid del suo modello d'ingresso, Maserati Ghibli Hybrid.

Grazie a un evento organizzato da Bosch, fornitore delle componenti per l'elettrificazione e i sistemi di assistenza alla guida, è possibile ora avere qualche dettaglio in più sulle scelte tecniche fatte dai tecnici di Maserati a Modena e anche sulle motivazioni di tali scelte.

Particolare, infatti, è la scelta di optare per l'elettrificazione di un motore quattro cilindri in linea 1998 cc di cilindrata, a fronte di una gamma che su diesel offre una motorizzazione V6 e su benzina motori V6 e V8, da 2979 cc e 3799 cc. La filosofia della scelta è duplice. Da un lato c'è la ricerca di una motorizzazione che potesse posizionarsi tra il benzina e il diesel in termini di potenza e prestazioni, ma che potesse nel contempo garantire consumi ed emissioni contenuti.

L'altro motivo è di natura puramente fiscale: in Cina, mercato molto importante per Maserati, ci sono agevolazioni per i motori 4 cilindri rispetto a quelli più grandi e a maggiore frazionamento, per cui la nuova Ghibli Hybrid può essere aggressiva anche sul fronte del prezzo.

Se il V6 diesel offre 250 CV nella versione base e l'equivalente motore benzina parte da 350 CV, il piccolo L4 duemila di cilindrata con il sistema ibrido a 48V riesce a sprigionare ben 330 CV, con il 25% in meno di emissioni di CO2.

L'elettrificazione si basa principalmente su una batteria da 8 Ah dal profilo molto basso (meno di 10 centimetri), caratterizzata da un peso di 6,5 chilogrammi con potenza di carica di 13 kW e potenza in scarica di 11 kW, e da un motore elettrico collegato a quello termico direttamente sulla cinghia in configurazione P0. In pratica, in questa configurazione, la macchina elettrica prende il posto del tradizionale alternatore in modalità Belt-driven Starter Generator (BSG) ed è capace di rigenerare energia in fase di decelerazione e di dare un boost in accelerazione. Fa parte del sistema anche un DC/DC converter 48V/12V che si occupa di fornire energia a 12V ai normali componenti dell'auto.

Nel complesso l'elettrificazione porta un aggravio di peso di soli 15 chilogrammi, mentre il risparmio di peso dell'adozione di un motore più piccolo a quattro cilindri è molto più consistente: in totale la nuova Ghibli Hybrid pesa 80 chilogrammi in meno della sorella con motore esclusivamente termico. Proprio qui sta il fulcro della scelta di Maserati, che ha visto nella soluzione ibrida plug-in una soluzione poco praticabile, per l'aggravio di peso decisamente maggiore che, come reso evidente anche da alcuni recenti test, in contesti di guida reale non riescono a raggiungere i consumi dichiarati in base agli standard.

Stando alle dichiarazioni dei tecnici di Maserati, l'esperienza di guida della nuova Ghibli Hybrid è piacevole e perfettamente in linea con il DNA della casa del tridente: anche l'intervento del sistema di recupero dell'energia in frenata è stato modulato per essere praticamente inavvertibile da parte dei clienti, mentre al lato opposto, quando il motore elettrico rilascia potenza in accelerazione, il suo contributo è evidente. Il sistema Mild-Hybrid offre i suoi vantaggi proprio in fase di accelerazione unendo la sua coppia (alta ai bassi regimi) a quella scarsa del motore termico a bassi giri, lasciando poi gradualmente il passo al motore a benzina quando 'entra in coppia'.

Bosch è stata partner di Maserati anche per la nuova generazione di sistemi di assistenza alla guida, che portano Ghibli Hybrid al livello 2 della guida autonoma. Il nuovo sistema Active Driving Assist unisce e completa i precedenti sistemi Traffic Jam Assist e Highway Assist: il primo infatti è attivabile, nei modelli precedenti, solo fino a una certa velocità e utilizzabile quindi principalmente in città, il secondo richiede il posizionamento GPS e attivabile solo quando l'auto riconosce di essere in autostrada. Il nuovo sistema è invece progettato per funzionare su qualsiasi tipologia di strada (urbana, extraurbana e autostrada), con guida parzialmente autonoma sia in rettilineo, sia in curva, basandosi sul radar per riconoscere le curve e sui sistemi di lane keeping e lane centering, oltre che autonomous braking e adaptive cruise control.

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