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Al varo la seconda nave portacontainer ad idrogeno H2 Barge 2 in Olanda: il punto della situazione

Al varo la seconda nave portacontainer ad idrogeno H2 Barge 2 in Olanda: il punto della situazione

La compagnia di navigazione olandese Future Proof Shipping (FPS) aggiunge una nave portacontainer alimentata ad idrogeno alla propria flotta. Una soluzione realistica per il futuro o ci sono circostanze molto favorevoli? Cerchiamo di capirlo.

di pubblicata il , alle 11:59 nel canale Energie Rinnovabili
 

A distanza di pochi mesi dal varo della H2 Barge 1 da parte della compagnia di navigazione olandese Future Proof Shipping (FPS), è stata varata una nave portacontainer molto simile, la H2 Barge 2. Il motivo che spinge la notizia a sfuggire dal contesto olandese è la propulsione ad idrogeno, un tema caldo per chi segue le tematiche di mobilità sostenibile. Prima di spingerci a considerazioni che vadano oltre la notizia stessa, cerchiamo di capire di cosa si tratta,  attingendo da Electrek le informazioni di base.


Fonte immagine: Holland Shipyards Group

La nave non nasce da zero, poiché è stato riconvertito un modello già esistente sostituendo il precedente motore principale diesel dedicato all'elica, il riduttore e i generatori diesel con un nuovo sistema di propulsione modulare ad idrogeno. Sono 3 i macro moduli installati, pagando qualcosa in termini di capacità di carico complessiva: serbatoi di idrogeno liquido in pressione insieme a celle a combustibile con membrana di scambio PEM,  un sistema di batterie, oltre ovviamente al motore elettrico. La capacità totale delle celle a combustibile è di 1,2 MW. A margine delle sostituzioni puramente destinate alla motricità, sono stati fatti grandi investimenti anche per il sistema di ventilazione, pagati dal Ministero dell'Economia e del Clima olandese.

La nave, così modificata, percorrerà la tratta fra Rotterdam e Duisburg, mentre la precedente H2 Barge 1 è impegnata negli scambi fra Rotterdam e Anversa. Altisonanti ed entusiaste le dichiarazioni delle aziende e ministeri in causa: da una parte l'indiscutibile risparmio di qualcosa come 3000 tonnellate annue di CO2 rispetto alla propulsione precedente, dall'altro un certo orgoglio nell'indicare la via per un futuro sostenibile nella navigazione marittima. Mancano altri dettagli tecnici importanti, per ora, ma la notizia finisce qui. Servono però alcune considerazioni a margine di doveroso approfondimento.

Il nostro dovere (e piacere) di informare nel modo più oggettivo e chiaro ci spinge ad analizzare la notizia con gli occhi del diffidente, andando ad analizzare l'eventuale replicabilità della soluzione in altri contesti, e in che scala. Chi scrive è ben consapevole che esistono fazioni pro e contro l'elettrico, pro e contro l'idrogeno, pro e contro la mobilità sostenibile, ma che ogni transizione importante comporta tempo, tanto tempo, oltre che una complessa, molto complessa analisi di eventuali costi, benefici, replicabilità e sostenibilità effettiva. Limitiamoci quindi a valutazioni difficilmente smentibili.

1. Queste imbarcazioni nascono per coprire una tratta fissa, da un punto A ad un punto B, sempre quello, a velocità contenute, per giunta in acque interne, sugli inesistenti flutti del fiume Reno. Rotterdam - Duisburg, in seguito ad una breve ricerca, distano via acqua circa 77 miglia nautiche, 142Km, con velocità media di 10 nodi  (18Km/h), tutto il viaggio dura meno di 8 ore.

2. I punti di partenza e arrivo sono debitamente attrezzati per i rifornimenti e la manutenzione, cuciti letteralmente addosso ai singoli modelli.

Allo stato attuale delle cose, e lo abbiamo volutamente sottolineato, soluzioni di questo tipo costituiscono di fatto rarissime eccezioni di successo, possibili grazie ad una lunga serie di circostanze favorevoli. Ci sembra oltremodo prematuro, insomma, trarne un esempio fattibile e percorribile con navi transoceaniche dove le destinazioni sono molteplici, i calcoli per la distribuzione dei pesi molto più complessi nell'ottica delle mareggiate e, soprattutto, le distanze da coprire e i costi.  Per una compagnia marittima che passa all'idrogeno con due navi, ce ne sono decine di migliaia che andranno avanti a combustibili fossili perché non potrebbero mai permettersi altro, attualmente. Con buona pace per la CO2. La transizione a fonti di energia rinnovabili e più sostenibili, assolutamente legittima e condivisibile, sarà lunga, lunghissima, nonché estremamente complessa se si prendono in considerazione parametri che siano replicabili in grande scala.

3 Commenti
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supertigrotto13 Febbraio 2024, 16:14 #1
So che i giapponesi hanno scoperto un nuovo modo di staccare l'idrogeno e ci stanno lavorando per portarlo in produzione ma,i serbatoi ad idrogeno in pressione e lo stesso idrogeno,sono pericolosi,speriamo non capiti mai nulla sennò sono uccelli per diabetici.
LB213 Febbraio 2024, 19:22 #2
“ sono decine di migliaia che andranno avanti a combustibili fossili perché non potrebbero mai permettersi altro, attualmente. Con buona pace per la CO2. La transizione a fonti di energia rinnovabili e più sostenibili, assolutamente legittima e condivisibile, sarà lunga, lunghissima, nonché estremamente complessa se si prendono in considerazione parametri che siano replicabili in grande scala.”


Non occhi del diffidente, ma del,qualunquista disinformato. Studia che è meglio, cerca progetto Poseidon
fukka7514 Febbraio 2024, 10:49 #3
Ma hanno posato almeno un metro di condotte per questo fantomatico progetto di cui si parla da almeno 15 anni?

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