Toyota non si arrende: ecco la Yaris a idrogeno, iniettato direttamente nei cilindri

sorvolando sulla profondità del pensiero medio,
l'energia la si paga quindi anche se non lo fai per il pianeta lo fai per le tue tasche, non a caso oggi il limite più grosso delle auto elettriche è il costo d'acquisto

Esteticamente pare un mix tra la Peugeot 206-207 verso il Rally.

no accennagli che ARERA si è accorta che si sono sbagliati perchè le perdite per il trasporto di energia dalla produzione alla colonnina sono del 10,4% e non del 5% come dicono.. scrivi pure che c'è un intero Ente che si è accorto e pure il resto degli Enti di regolamentazione europea la pensano così.

vai tranquillo.

Commentavo la cosa giusto qualche giorno fa sulle "Dichiarazioni Shock del CEO di Stellantis"

Ad oggi in effetti sarebbe il metodo più furbo di usare l'idrogeno (nell'attesa dell'indipendenza da fonti fossili) se non fosse appunto per alcuni dei problemi che avete elencato.
In realtà molti di quelli sono ormai superati: se le bombole sono a norma puoi parcheggiare tranquillamente nei parcheggi semi-interrati ormai da anni perché le bombole hanno dei sensori appositi che effettuano rilasci controllati con valvole di non ritorno in caso di anomalie.
Io stesso ho lavorato su sensori pressione idrogeno ed è vero che H2 è molto piccolo e tende a passare anche attraverso alcune leghe di metallo ma ce ne sono altre che invece lo trattengono.
I problemi in realtà sono relativi all'usura del motore; da quello che avevo letto degli studi fatti negli anni '90, erano appunto usure meccaniche dovute alla secchezza del combustibile e dal suo alto potere calorifico inferiore di 130 MJ/kg contro 45 di benzina e diesel. Sono passati almeno 20 anni in cui Toyota ha investito sulla questione quindi potrebbero anche aver risolto il problema per quanto mi riguarda.
I motore a combustione di idrogeno, al netto di questi problemi e dell'origine del combustibile, sono motori estremamente efficienti, ecologici e prestazionali perché H2 ha anche un altissimo potere antidetonante di 130 quindi si potrebbero ottenere potenze specifiche elevatissime da motori di piccola cilindrata ed alto rapporto di compressione.
Mazda aveva testato dei motori rotativi ad H2 nel WSC ma purtroppo la scarsa affidabilità del Wankel unita alle problematiche dell'H2 hanno decretato la morte del progetto.

Sul perché Toyota punti tanto su H2, secondo me, la risposta è la stessa per cui Stellantis ed altri brand non hanno firmato al COP27 e se ne escono con frasi di questo tipo: Dichiarazioni Shock del CEO di Stellantis.
In pratica ogni azienda investe in ciò che considera una propria attività "core" cioè quella che distingue il marchio.
FIAT è sempre stata in prima linea sui motori endotermici (il Multijet l'ha inventato lei ad esempio) così come Toyota ha sempre voluto dare un'impronta ecologica ai propri motori investendo appunto molto nell'H2 ma essendo anche tra i primi a commercializzare l'ibrido.
Ad oggi, chi è del mestiere sa benissimo che l'elettrificazione non apporta significativi vantaggi se non forse localizzati nei centri urbani ad alta densità abitativa quindi nessuno si aspettava di dover cambiare i propri piani di investimento a 20 o 30 anni.
Toyota stessa ha sempre avuto un attenzione per l'ibrido quindi non è proprio estranea all'ambiente.
Il risultato è che tutti i brand tradizionali devono ancora ammortizzare tutti gli investimenti fatti negli ultimi anni in R&D per ottimizzare le tecnologie esistenti.
Paradossalmente, se questi enormi incentivi all'elettrico fossero stati dati prima della categorizzazione Euro, secondo me, il passaggio sarebbe stato effettuato molto più a cuor leggero perché all'epoca probabilmente non c'erano grossi piani di investimento sulla riduzione inquinanti.
Il fatto è che all'epoca, realmente, l'elettrico non sarebbe stato al pari del tradizionale e quindi non ci sarebbe stato alcun tipo di interesse da parte del mercato.
Del resto non è la prima volta che l'elettrico viene offerto al mercato: negli anni '60 ci fu un altro tentativo (fallito per le scarse prestazioni e per il basso costo della benzina) ma addirittura l'elettrico competeva con benzina, diesel e vapore ad inizio '900. Precisamente nel 1899 la Jamais Contente fu la prima auto a superare il muro dei 100 km/h ed era elettrica (https://en.wikipedia.org/wiki/La_Jamais_Contente). La prima auto Porsche, una carrozza motorizzata di inizio '900, fu la prima 4WD elettrica con 4 motori sulle 4 ruote.
Anche allora, nonostante le auto a combustibile fossero estremamente più complesse da guidare, il mercato (seppur di nicchia) scartò l'elettrico.

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Mi sembra abbastanza chiaro su quale cavallo puntare

effettivamente.. sull'idrogeno.. per ridurre la perdita di tempo per le ricariche. o sulle swap battery.. per migliorare l'efficienza di rete..

sicuramente non sulle auto con ricarica alla colonnina con la devastazione del sistema elettrico e la piantumazione di colonnine a imperituro ricordo di come fare male una cosa che poteva essere fatta meglio..

Si va bene dai.

Mah, non è malaccio il 44% dell'H2, voglio dire bisognerebbe considerare emissioni e impatti dell'elettrico e di H2, si potrebbe anche considerare un mix dei 2 che ne so, idrogeno per treni e mezzi pesanti EV per le auto, la cosa lampante è che entrambi sono più efficienti del benzina e del gasolio e soprattutto le emissioni (se consideriamo l'elettricità al 100% da rinnovabili) non hanno CO2 nè polveri sottili, m'hai detto niente...

Vuol comunque dire sfruttare la metà dell'energia prodotta rispetto all'elettrico.
Vorrebbe dire che per muovere le auto con fonti rinnovabili dovremmo costruire il doppio di pannelli solari, male eoliche, centrali nucleare, ecc. ecc.
Tutto per risparmiare 5 minuti quando bisogna fare il pieno?