Volkswagen mette il carico: Project Trinity diventa un piano globale da 89 miliardi che parte... subito!

Il che ridimensiona ma non cambia drasticamente quanto teorizzato dall'utente Sp3cialFx.

Inoltre non so che macchina tu abbia, ma da me i treni fanno 0,55 km/litro di gasolio

a) il parco auto italiano è tendenzialmente vecchio
b) le auto tradizionali sono molto dipendenti dallo scenario d'uso. Se vanno troppo adagio / si fermano e ripartono spesso (traffico) vanno male, se fanno salita / discesa (non tutti abitano in pianura) anche; si avvicinano all'efficienza dichiarata quando vanno a velocità costante (né troppo adagio né troppo forte) in piano.
le auto elettriche hanno efficienze elevatissime a partire dagli 0 km/h, sui frequenti start / stop o su salite / discese hanno i freni rigenerativi che recuperano una parte sorprendentemente alta dell'energia (più del 50%);
nelle auto tradizionali le frenate invece sono energia buttata nel cesso, che poi è niente rispetto all'energia buttata nel cesso sotto forma di energia termica

un litro di combustibile sono 10 KWh, con una Spring potresti farci più di 100 km. E mi stai parlando di 17 di media, con il tuo scenario d'uso

17 Km/L con un benzina?! Sei messo bene... io farò 12 a dir tanto.

cmq a dimostrazione che non ho sbagliato di molto nelle stime ho trovato il dato e parla di 38,5 miliardi di litri per il 2019, ivi compreso il trasporto (1)
per il trasporto si parla di 124,9 miliardi di tonnellate / km (2);
il che significa che se fossero tutti TIR sarebbero circa 5 miliardi di km percorsi a 20 litri / 100 km => 1 miliardi di litri
se fosse tutto trasporto leggero 50 miliardi di km percorsi a 15 litri / 100 km => 7,5 miliardi di litri
comunque INDICATIVAMENTE 30 miliardi di litri per le auto torna

(1) https://www.sicurauto.it/news/attua...-euro-nel-2019/
(2) https://www.ansa.it/documents/15876...le_2020_DEF.pdf

Quindi le tue statistiche quanti km dicono che si fanno in un anno ? Perchè anche aci e il portale dell’automobilista parlano di 12 mila anno
E il parco circolante è quello immatricolato
Inoltre i camion e i forgino consumano di più per cui stiamo tranquilli sopra i 150 TWh e del consumo delle auto attuali non ci preoccupiamo perchè se la gente volessi solo quelle efficienti allora le auto sportive non esisterebbero
Le auto non si prendono per il rapporto kWh/km ma per molto di più
Conosco gente che le prende per i consumi ma la maggior parte la prende perchè piace

Benzina? No, è uno sporco diesel euro 5.

Nessuno parlava di treni o tir, si parlava di auto.
Il ragionamento di Sp3cialFx non era nemmeno male, peccato che dopo il dato di consumo medio delle [U]auto[/U] a motore termico non sia più riuscito a proseguire. Ora che ho completato la lettura posso dire che con tutte le approssimazioni del caso (ad esempio si dovrebbe tener conto dell'impronta energetica non trascurabile per la produzione delle batterie, vedi il recente studio diffuso da Volvo...) le conclusioni a cui arriva sono condivisibili.

l'ho spiegato all'inizio del post che hai quotato, se non è chiaro così non so come dirlo in modo diverso



nel post successivo a quello faccio le stime anche comprendendo il trasporto su gomma. Tu hai la pretesa di fare stime senza metterti a fare i conti, non funziona così. Poi le mie non saranno perfette ma ripeto verificandole incrociando altri dati risultano abbastanza azzeccate. D'altronde poi non ho di certo la pretesa di fare conti precisi, una volta che si sa all'incirca dove si va a finire è già abbastanza.

cmq mi sembra superfluo andare avanti a discutere quando ti ho proposto di scommettere 100 eu sul fatto che siano sufficienti meno di 50 TWh per i km effettivamente percorsi (che sono di meno del risultato di una moltiplicazione) in Italia in un anno dalle auto - escluso trasporto su gomma. Tanto prima o poi usciranno un po' di stime, no?

vero, la questione della sostenibilità life cycle è un elemento chiave;
l'auto elettrica è vantaggiosa in termini ambientali se superi certe percorrenze.

c'è però un errore macroscopico negli studi e nelle valutazioni che circolano. Le auto elettriche "grosse" hanno già oggi una vita utile considerevolmente più lunga di una vettura ICE (e si sta allungando sempre più, vedremo tra qualche anno le Tesla cinesi con batterie LFP, che vengono date per 5 volte i cicli di carica / scarica rispetto alle altre), quindi non puoi più fare il confronto 1 a 1 tra un'auto elettrica e un'auto ICE perché non le rottami con la stessa frequenza.
Voglio dire: sappiamo tutti che un diesel ha una vita utile più lunga di un benzina. Se con un benzina fai 200 mila km e con un diesel 300 prima di rottamarle allora bisogna considerare che a parità di km percorsi vengono prodotte 3 auto benzina e 2 diesel.
Le elettriche "grosse" stanno già dimostrando di avere una vita utile molto lunga, d'altro canto la meccanica (che è la parte più soggetta a usura) è enormemente semplificata rispetto a un'auto ICE. I motori a scoppio hanno un botto di parti in movimento, devono gestire condizioni estreme (temperatura, dilatazioni, chimiche, depositi - tanto per dirne una, è per quello che si applicano particolari rivestimenti superficiali a pistoni / cilindri), richiedono un botto di componenti per poter funzionare correttamente; non a caso nonostante più di cent'anni di sviluppo hanno vita utile / efficienze ancora relativamente basse, perché è proprio un problema di fisica.
Di conseguenza per fare un ragionamento corretto bisognerebbe:
a) considerare che il costo ambientale di produzione di un'auto elettrica va diviso per un coefficiente (che è da determinare, si può prendere 1,5 come pessimista, 2 come ottimista e 2,5 o più come prospettiva per le auto con batterie LFP) che puoi ottenere dividendo i km medi percorsi da un'auto elettrica alla rottamazione per i km medi percorsi da un'auto ICE alla rottamazione
b) mettere nel calcolo anche il costo ambientale della manutenzione sia da una parte che dall'altra, per fare le cose giuste (attenzione: includere questo nel conto mi aspetto che possa penalizzare leggermente l'auto elettrica, ma a me interessano i conti giusti, non sostenere a priori l'una o l'altra tesi).

Poi ci sono le auto elettriche piccole. La Dacia Spring ad es. ha una batteria che è un terzo rispetto anche solo a quella di una Model 3.
Su queste devi ridimensionare le aspettative della vita utile perché avendo una batteria che è un terzo, con gli stessi cicli di carica / scarica disponibili, fai molti meno km. In realtà non è lineare perché una Dacia Spring è molto più efficiente di una peraltro straordinariamente efficiente Model 3, se quest'ultima fa 6 km con un KWh, la Dacia Spring può arrivare a sfiorare il doppio - d'altro canto è molto più piccola, e soprattutto leggera.

Le auto elettriche piccole pertanto hanno un costo ambientale di produzione notevolmente più basso (non un terzo ma diciamo di qualcosa meno della metà e una vita utile, basandoci sulla durata della batteria, di 1/3 * 2 = 2/3 rispetto a una auto elettrica grossa, rendendole potenzialmente (sulla base di queste stime sommarie, poi bisogna vedere i dati rilevati sul campo) più vantaggiose dal punto di vista ambientale di quelle grosse, fermo restando le considerazioni di prima che una auto elettrica potrebbe tranquillamente valere la vita di due auto ICE.

Insomma, se già sappiamo che una BEV è vantaggiosa dal punto di vista ambientale prendendo come riferimento la vita utile di un'auto ICE le cose migliorano solamente se consideriamo (come si dovrebbe) come riferimento la vita utile della BEV stessa.

mi sono dilungato, versione breve:
un'auto elettrica dura 500 mila km, un'auto ICE dura 250 mila km, quindi il costo ambientale di produzione di un'auto elettrica (alto) non va paragonato al costo di produzione di una auto ICE ma di DUE auto ICE. Per i dettagli e le considerazioni di fino c'è il pippone di sopra