Batterie più sostenibili: la Ora Cherry Cat disponibile con LFP o NCx, entrambe senza cobalto
di Massimiliano Zocchi pubblicata il 12 Agosto 2021, alle 18:01 nel canale Batterie
L'ennesima auto elettrica cinese porta con sé un'importante novità. Sarà disponibile in due versioni diverse, con batterie con composizioni chimiche differenti, ma entrambe senza l'inquinante e costoso cobalto
La casa automobilistica cinese Ora è salita all'onore delle cronache per le sue vetture un po' strane ed appariscenti, tutte con in comune il fatto di avere la parola "Cat" nel nome. Questa volta invece la notorietà viene da un fatto decisamente più importante, riguardante le batterie scelte per la nuova Cherry Cat.
Due versioni, prezzi diversi, addio cobalto
Sapevamo già da tempo che la Cherry Cat sarebbe stata proposta in due versioni, una con prezzo più aggressivo, l'altra meglio equipaggiata e più costosa. L'azienda ha quindi rivelato le specifiche finali, comunicando anche i dati delle differenti celle al litio prodotte da SVOLT.
La versione base sarà venduta con celle di tipo LFP (litio-ferro-fosfato LiFePO4), notoriamente più economiche, molto resistenti, ma anche con una capacità inferiore. Il pacco batteria così composto infatti è da 66 kWh, di cui 60,5 utilizzabili, con una densità energetica di 145,1 Wh/kg. Questo si traduce in una autonomia WLTP certificata per 350 km.
La Cherry Cat meglio equipaggiata invece monterà celle più performanti ma, e qui sta la novità più importante, sempre senza cobalto. Saranno infatti basate su una chimica NMx, grazie a brevetti di SVOLT. Queste celle utilizzano il 75% di nichel e il 25% di manganese, e la stabilizzazione, una volta ottenuta con il cobalto, è garantita da un nuovo processo di coating, che garantisce una migliore resistenza allo stress termico.
Nel caso della Cherry Cat, il pacco batteria sarà da 84 kWh (79,62 kWh utilizzabili), con una densità energetica di 172,3 Wh/kg. Non molto in effetti, sufficiente per 450 km di range, ma in linea con le specifiche nominali delle celle, che per ora offrono circa il 5% in meno di densità rispetto alla chimica NMC. Sono però anche il 5% più economiche (grazie alla mancanza del costoso cobalto), a tutto vantaggio delle auto elettriche di media fascia. Bisogna inoltre considerare che questa è la prima produzione di celle NMx di SVOLT, e pare faccia uso ancora dei sotto-moduli, che rendono più facili gli interventi di manutenzione, ma rubano spazio utile all'immagazzinamento di energia. In futuro l'approccio cell-to-pack (senza moduli) offrirà quasi il 100% dello spazio disponibile alla disposizione di celle, e quindi migliore densità globale del pacco batteria.
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8 Commenti
Gli autori dei commenti, e non la redazione, sono responsabili dei contenuti da loro inseriti - infohttps://insideevs.com/news/483181/s...vailable-order/
The first version is available for order now. The most interesting thing about this cell is that it's the same format used in Volkswagen's Modular Electric Drive Toolkit (MEB) platform:
capacity of 115 Ah
energy of 430 Wh (396 Wh usable)
nominal voltage of 3.74 V
energy density of 245 Wh/kg
MEB format (33.4 x 220 x 102.5 mm)
weight 1.76 kg
more than 2,500 charging cycles (unspecified)
SVOLT NMx 226 Ah
The second type will be available in Q4 2021 and is in SVOLT's own cell format L6:
capacity of 226 Ah
energy density of 240 Wh/kg
L6 format (21.5 x 574 x 118 mm)
"L-cells are long battery cells in a thin prismatic design with laterally positioned electrodes and degassing valves"
more than 2,500 charging cycles (unspecified)
More versions of the NMx cells will follow.
Oltre a non dare le info sulle nuove batterie vi siete pure persi l'accordo con Stellantis (FIAT?) di Svolt:
https://insideevs.com/news/520236/s...batteries-2025/
In April 2021, the company started production of NMx cathode materials (75% nickel and 25% manganese) at its Jintan plant in China.
Di solito il fatto che abbiano molti cicli di carica/scarica vuol dire che possono sopportare ricariche molto veloci, le ricariche veloci diminuiscono il numero di cicli e quindi avere tanti cicli a disposizione vuol dire presumibilmente poterli sfruttare con maggiori ricariche rapide: staremo a vedere.
2500+ cicli vuol dire che il costo a ciclo si dimezza e quindi si dimezza il costo per kWh consumato dall'auto o dalla stazione a terra (pannelli fotovoltaici o energia rinnovabile).
Se accumulo con queste batterie 2.5 GWh da fonte rinnovabile vuol dire che con una batteria da 1kWh faccio 2500 cicli di carica e scarica. Alla fine dell'accumulo di 2.5GWh butto via la batteria (80% di capacità residua) e quindi ho speso il costo della batteria da 1kWh. Col le altre batterie al litio mi servono 2 batterie da 1 kWh per accumulare 2.5 Gwh e quindi spendo il doppio di soldi.
Mah!
Io nell'articolo l'informazione che dici l'ho letta.
Saranno infatti basate su una chimica NMx, grazie a brevetti di SVOLT. Queste celle utilizzano il 75% di nichel e il 25% di manganese, e la stabilizzazione, una volta ottenuta con il cobalto, è
Inoltre
[QUOTE=Sandro kensan;47513495]Si noti che queste batterie durano il doppio delle batterie al litio classiche (2500+ cicli di ricarica). Vuol dire che costano la metà rispetto alle altre batterie.
Non significa che costano la metà, significano che durano il doppio che è un'altra cosa.
A naso il miglioramento della durata è legato alla maggiore sopportazione dello stess termico e quindi al minor deterioramento nella ricarica.
PS. Quando parli di auto i parametri importanti sono costo al KW e peso al KW perchè impattano direttamente sul costo e sull'autonomia del veicolo.
Quando hai la batteria scarica non è molto utile che tu possa ricaricarla il doppio delle volte; non ti servirà a fare 1 Km in più.
Io nell'articolo l'informazione che dici l'ho letta.
Aprile 2011 è iniziata la produzione, siamo ad agosto:
e dare la notizia che si stavano sperimentando magari alla fine dell'anno scorso come si fa con tute le news sulle batterie (decine all'anno) che compaiono su HWup? Tenerci aggiornati sullo sviluppo come si fa con Tesla? Si chiede troppo?
Ci sono anche le mezze misure anche perché a fine vita (80%) delle batterie litio cobalto quelle NMx sono al 90% e quindi hanno una densità forse più elevata. Poi sono a inizio carriera e i miglioramenti saranno tantissimi come è successo per le batteria litio cobalto.
Poi per molto altre attività il numero di cicli è fondamentale ed il costo è effettivamente la metà. Poi forse è possibile usare la carica rapida sempre anche con tempi inferiori a quelli della concorrenza e arrivare a fine vita dell'auto con una capacità residua dell'80% con le NMx. Con quelle litio cobalto ogni carica rapida deteriora la batteria e forse occorre limitare il numero e la potenza delle ricariche rapide per arrivare con l'80%.
Con le NMx si potrebbe arrivare al nuovo standard del 90% contro quello dell'80% delle litio cobalto per quanto riguarda la capacità residua.
Non ho capito il nesso.
è semplice il nesso. Immagina di usare le batterie collegati a una fonte rinnovabile che carica e scarica (per esempio usandole in un impianto che consuma energia) la batteria da 1kWh per una volta al giorno. Supponiamo quindi un uso regolare (che di solito le rinnovabili non hanno eccetto l'idro forse). Questo per semplicità.
Se la batterie da 1 kWh costa 100€ e ha una durata di 2500 cicli vuol dire che ogni giorno la batteria si consuma per un valore economico pari a 100€/2500. Dopo 2500 giorni la batteria è da buttare e va sostituita con una nuova, quindi hai speso 100€.
Se la batteria dura 1000 cicli allora spendi 100€ dopo 1000 giorni. Quindi più dura la batteria e meno spendi.
In più si può dire che in 2500 giorni hai accumulato 1kWh*2500= 2.5 MWh spendendo 100€
Col le batterie litio cobalto hai accumulato (fatto fluire attraverso la batteria) 1 MWh spendendo 100€.
Quindi nei due caso ogni kWh che fluisce attraverso la batteria ha un costo aggiuntivo di 100/2500= 4 centesimi di euro e di 10 centesimi di euro.
Ricordo che il valore industriale del kWh prodotto è di circa 6-7 centesimi di euro. In bolletta è di circa 20 centesimi di euro.
È un po' come se avessi un'auto che dura 1000 giorni e un'auto che dura 2500 giorni e che la usassi ogni giorno per fare il tragitto casa lavoro. Al prezzo della benzina si aggiungerebbe il costo dell'auto e quella che dura di più aggiungerebbe alla benzina un costo aggiuntivo inferiore. Le batterie NMx aggiungono al prezzo della corrente prodotta 4 centesimi di euro, le batterie al litio cobalto aggiungono 10 centesimi di euro.
In effetti è molto logico.
"costano" in termini di rapporto durata/prezzo.
In effetti è molto logico.
"costano" in termini di rapporto durata/prezzo.
C'è da aggiungere che presumibilmente (non sono un esperto di chimica delel batterie) è possibile convertire la durata (2500+ cicli) della batteria in qualche cosa di utile come la ricarica rapida o più rapida e arrivare a 1000 cicli e cioè pari a quelle al litio cobalto.
Significa potere ricaricare invece che con una ricarica rapida di 1/2 ora con una ricarica rapida di molto inferiore pagando una minore durata della batteria (ma tanto ha 2500 cicli che si può sacrificarne la metà
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