Ecco il camion da 26 tonnellate 100% elettrico: è Mercedes-Benz Urban e-Truck

Ecco il camion da 26 tonnellate 100% elettrico: è Mercedes-Benz Urban e-Truck

Nella sua prima configurazione Mercedes-Benz Urban e-Truck è un camion da 26 tonnellate. I due motori nei mozzi forniscono 125 kW a testa e la coppia alla ruota dovrebbe raggiungere gli 11.000 Nm

di pubblicata il , alle 12:31 nel canale Tecnologia
Mercedes-Benz
 

Siamo (quasi) alla vigilia di una rivoluzione: dopo 120 anni di dominio del diesel il mondo dei camion si appresta ad abbracciare la mobilità elettrica. In questi anni diversi fattori hannno frenato l'adozione della trazione elettrica sui mezzi pesanti: la tecnologia delle batterie non ancora abbastanza matura e l'assenza di domanda da parte del mercato. La densità di energia delle batterie è andata progressivamente crescendo, così come, invece, è sceso il prezzo delle stesse. Secondo i dati rilasciati da Mercedes-Benz durante la conferenza stampa di presentazione del primo camion pesante totalmente elettrico, siamo oggi al punto in cui le curve del costo delle batterie e delle prestazioni si incrociano, segnale del punto di svolta in cui la mobilità elettrica sarà sempre più conveniente. Solo una decina di anni fa un camion elettrico avrebbe visto le batterie rappresentare ben un terzo del suo peso, con evidenti risvolti negativi sul carico utile.

Anche il mercato è cambiato in questi anni e vedrà sempre più forti due spinte distinte: da un lato le regolamentazioni delle città saranno sempre più stringenti sulla circolazione dei mezzi pesanti (e in generale su quella dei veicoli mossi da motore a scoppio) all'interno della rete urbana, per i problemi legati all'inquinamento e alla qualità dell'aria. Dall'altro sono gli stessi cittadini che chiedono alla logistica di diventare più green: è inutile puntare sull'agricoltura biologica per preservare l'ambiente se poi gli ortaggi vengono portati in città da un fumoso camion a gasolio. Accanto al bolliono 'bio' i consumatori cercheranno sempre di più anche quello che certifica il trasporto a emissioni zero.

Il momento è quindi propizio per i produttori per cominciare a piantare le loro bandierine e il gruppo tedesco Daimler vuole far sventolare quella di Mercedes-Benz prima di tutte nel settore. Le sperimentazioni in merito al TIR elettrico sono attive da tempo e sono partite sui mezzi più piccoli. Già nel 2010 il gruppo Daimler aveva messo in mostra il suo primo camion leggero totalmente elettrico: e-Canter. Dopo circa 4 anni è arrivata la seconda generazione che, nel biennio 2015-2016, ha avuto la prima serie di test commerciali sul campo. La società di spedizioni Hermes ha utilizzato alcuni mezzi FUSO e-Canter all'interno della sua flotta per espletare il lavoro quotidiano. FUSO è un marchio che vede la partecipazione di maggioranza di Daimler e di minoranza di Mitsubishi Motors Corporation. Il 'fleet test' ha dimostrato la fattibilità dell'uso della mobilità elettrica nei processi di logistica, tanto da spingere Hermes a voler adottare i mezzi a emissioni zero per tutti i trasporti a corto raggio. Questi ultimi, soprattutto dietro la spinta dell'e-commerce e delle consegne in giornata se non addirittura immediate, sono un settore in forte espansione e rappresentano il primo mercato di riferimento per i veicoli commerciali elettrici.

Il veicolo nasce volutamente da componenti commerciali e già collaudate

Resta il nodo del traffico pesante e di quello a lungo raggio, ma l'Urban e-Truck Mercedes-Benz rappresenta proprio il primo studio di fattibilità in merito. Il veicolo nasce volutamente da componenti commerciali e già collaudate, come il telaio dei camion del marchio e l'asse di trazione elettrico già utilizzato sul bus ibrido-elettrico Mercedes-Benz Citaro. I tecnici hanno puntato a una configurazione 'in-frame' per quanto riguarda motori elettrici e batterie, sia per una questione di protezione e sicurezza, sia per minimizzare gli ingobri e ottimizzare il carico utile. Nella sua prima configurazione Mercedes-Benz Urban e-Truck è un camion da 26 tonnellate con un carico utile di soli 700kg inferiore a quello della versione mossa da motore diesel. L'aggravio di peso rispetto a quest'ultima è di 1,7 tonnellate, ma le normative permettono una tonnellata di bonus sul payload ai mezzi elettrici.


I due motori forniscono 125 kW a testa e la coppia alla ruota dovrebbe raggiungere gli 11.000 Nm

Il comparto batterie è composto da tre set di accumulatori al litio, offre una capacità totale di 212kWh e pesa 2,5 tonnellate, ma i motori elettrici applicati direttamete ai mozzi delle ruote posteriori permettono di risparmiare peso rispetto all'unità a gasolio. I due motori forniscono 125 kW a testa e la coppia alla ruota dovrebbe raggiungere gli 11.000 Nm. La potenza totale è circa quella del motore 6 cilindri da 10 litri utilizzato dai camion del marchio, che però nelle configurazioni da 240/265 kW offre 'solo' 1700/1800 Nm di coppia (a 1100 giri). Nella configurazione attuale il camion elettrico Mercedes dichiara un'autonomia di 200 km a pieno carico, candidandosi come alternativa per i trasporti pesanti a corto raggio, tipicamente quelli dalla cintura periferica di una città al centro e ritorno. Si tratta del dato attuale, ma con la velocità di evoluzione delle tecnologie che stanno alla base delle batterie il gruppo Daimler si attende repentini aumenti delle prestazioni da qui al momento della commercializzazione. Per quanto riguarda la ricarica il camion utilizza il sistema Combined Charging System (CCS) con connettore Type 2. Con una potenza di 100 kW a disposizione la ricarica completa della batterie dovrebbe richiedere tra le 2 e le 3 ore.

Con una potenza di 100 kW a disposizione la ricarica completa della batterie dovrebbe richiedere tra le 2 e le 3 ore

Come dicevamo si tratta al momento di un dimostratore tecnologico: la commercializzazione del primo veicolo commerciale non è prevista prima dell'inizio della prossima decade, quindi non prima del 2020. Nel frattempo il gruppo tedesco cercherà di capire al meglio quali sono le esigenze dei suoi clienti e aggiornerà la tecnologia alla base del mezzo per arrivare a un prodotto che possa davvero rappresentare un'alternativa reale alla movimentazione delle merci basata sul solo motore a scoppio.

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36 Commenti
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pingalep02 Agosto 2016, 13:10 #1
non esiste un trasporto a emissioni 0. se un cliente cerca il bollino bio e il bollino trasporto a emissioni 0 gli si toglie il diritto di voto e via.

detto questo l'elettrico sui camion sarà una bella sfida, perchè salvo per la distribuzione cittadina il camion fa esattamente le percorrenze ideali per il gasolio, lunghe percorrenze extraurbane senza molte pause, con il motore a un numero di gir molto vicino al valore di coppia.
Piedone111302 Agosto 2016, 13:29 #2
Originariamente inviato da: pingalep
non esiste un trasporto a emissioni 0. se un cliente cerca il bollino bio e il bollino trasporto a emissioni 0 gli si toglie il diritto di voto e via.

detto questo l'elettrico sui camion sarà una bella sfida, perchè salvo per la distribuzione cittadina il camion fa esattamente le percorrenze ideali per il gasolio, lunghe percorrenze extraurbane senza molte pause, con il motore a un numero di gir molto vicino al valore di coppia.


Gia, peccato che in autostrada a pieno carico i tir più parsimoniosi ti fanno 4 km litro scarsi (nel mondo reale)
ziozetti02 Agosto 2016, 14:14 #3
Originariamente inviato da: Piedone1113
Gia, peccato che in autostrada a pieno carico i tir più parsimoniosi ti fanno 4 km litro scarsi (nel mondo reale)

Nel mondo reale credo anche un po' meno, forse raggiungono quei consumi sulla A4 vuota.

Comunque il presente/futuro per il trasporto pesante, urbano ed extraurbano, c'è già e si chiama gas naturale liquido (GNL o LNG all'inglese): autonomia di circa 700-800 km (reali, non come i km elettrici!) e rete di distribuzione che sta crescendo a vista d'occhio.
zhelgadis02 Agosto 2016, 14:19 #4
Tralasciando i problemi di autonomia e tempi di ricarica (3 ore di stop ogni 200km, stiamo scherzando vero?!) qui si parla di installare colonnine da 100KW come se fossero lampioni.

Siamo in pieno trip lisergico, se anche una soluzione del genere diventasse tecnologicamente fattibile (con un miglioramento di almeno 10x per quel che riguarda il rapporto autonomia/tempi di ricarica) bisognerebbe rifare completamente la rete di distribuzione, per reggere un'infrastruttura di questo genere.
zhelgadis02 Agosto 2016, 14:19 #5
Dimenticavo: senza considerare le nuove centrali elettriche che andrebbero installate per garantire la potenza necessaria, il che non è male per un paese che ha rinunciato al nucleare.
FirePrince02 Agosto 2016, 14:29 #6
Inizialmente si potrebbero usare fonti fossili per la maggiore richiesta di energia elettrica: una grossa centrale elettrica consente rendimenti sicuramente superiori a quelli possibili nel motore a combustione interna di un tir, ed inoltre visto che sarebbero poche e grandi sarebbe possibile installare sistemi di abbattimento degli inquinanti che non e' possibile mettere su tutti i mezzi in circolazione (ne controllare che ce l'hanno in buone condizioni). Comunque con gli anni le tecnologie rinnovabili saranno sempre piu' efficienti ed economiche, ed anche la fusione finalmente sta diventando una realta'. JET ha dato ottimi risultati, e tra non molto partira' ITER a Grenoble...
OttoVon02 Agosto 2016, 14:38 #7
Costruire grosse centrali a combustibile fossile.

Nel paese del "facciamolo a casa tua, guai se vieni qui!" saranno tutti favorevoli.
GTKM02 Agosto 2016, 14:47 #8
Originariamente inviato da: OttoVon
Costruire grosse centrali a combustibile fossile.

Nel paese del "facciamolo a casa tua, guai se vieni qui!" saranno tutti favorevoli.


E giustamente, direi.

Lo schifo che si scarica nell'aria, poi, eventualmente, devono respirarlo quelli vicini alle centrali.
marchigiano02 Agosto 2016, 14:54 #9
Originariamente inviato da: pingalep
non esiste un trasporto a emissioni 0. se un cliente cerca il bollino bio e il bollino trasporto a emissioni 0 gli si toglie il diritto di voto e via.

detto questo l'elettrico sui camion sarà una bella sfida, perchè salvo per la distribuzione cittadina il camion fa esattamente le percorrenze ideali per il gasolio, lunghe percorrenze extraurbane senza molte pause, con il motore a un numero di gir molto vicino al valore di coppia.


più che altro io declasserei chi:

1. pensa che un veicolo elettrico sia a impatto zero senza pensare all'impatto delle batterie e della centrale termica che da qualche parte brucerà combustibile per produrre tale energia

2. pensa che un motore elettrico da 11000nm tiri di più di un termico da 1800nm senza sapere il rapporto di demoltiplicazione alla ruota

la declassificazione dicevo, da umano a bertuccia
marchigiano02 Agosto 2016, 15:06 #10
Originariamente inviato da: FirePrince
una grossa centrale elettrica consente rendimenti sicuramente superiori a quelli possibili nel motore a combustione interna di un tir


sicuro, solo che poi questo vantaggio lo perdi col trasporto su elettrodotto, perdite di ricarica, energia per produzione e smaltimento batterie

Originariamente inviato da: zhelgadis
Dimenticavo: senza considerare le nuove centrali elettriche che andrebbero installate per garantire la potenza necessaria, il che non è male per un paese che ha rinunciato al nucleare.


quoto, vorrà dire che sul sito dei corrieri vedremo "consegna garantita in 2 giorni di sole" visto che senza sole non avremo corrente dai pannelli FV

Originariamente inviato da: zhelgadis
qui si parla di installare colonnine da 100KW come se fossero lampioni.


quoto, con tutti i vincoli che ci sono quando si tira un elettrodotto, voglio vedere dove faranno passare questi

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