Tesla, stazioni Supercharger più compatte a misura di città

La domanda che mi faccio spesso è come riuscirà la rete elettrica a sopportare un carico di migliaia di auto, e non solo Tesla, quando questa tecnologia sarà presente in grandi percentuali e non come adesso di nicchia.
Si parla di Colonnine da 140 KWH, moltiplicate per migliaia di auto in ricarica in contemporanea, la cosa mi lascia perplesso...

Leggo ogni giorno che oltre Tesla, anche altre case automobilistiche stanno entrando nel mercato delle auto elettriche, non so come faranno a soddisfare un aumento di tale portata sulle attuali infrastrutture.

Oltre a questo mi aspetto il pericolo numero uno in Italia, Il FISCO e le sue amate accise...

L'aumento della richiesta sarà graduale. Dubito che da domani milioni di persone andranno a comprarsi una panda elettrica. Quindi ci sarà tempo anche per le infrastrutture di adeguarsi.

By(t)e

lo stesso problema lo ha citato il CEO VW, il quale afferma che l'entrata nel settore è condizionata dalle infrastrutture, quando ci saranno, inizieranno a produrre auto elettriche in modo consistente, pensa dal 2020-25...

imho il 2120 potrebbe essere una data più plausibile

si tratta di rifare l'intera rete di distribuzione internazionale dell'energia e non solo le dorsali anche le linee periferiche

E' una stronzata. Le infrastrutture verranno create se ci sarà la domanda, ma se i produttori di auto non producono le auto, chi è che crea la domanda? Quelle dichiarazioni servono solo a pararsi il culo, visto che attualmente sono tutti stra-indietro e hanno prodotto al massimo ibride senza senso. In pochissimi hanno progettato auto specificatamente elettriche (le altre sono quasi tutte riadattate).

By(t)e

infatti un problema non di poco..

Una persona ha i soldi per una auto elettrica, ma non ha il garage. Dopo averla comprata e averci fatto i primi 300km che fa? La lascia li dove si è scaricata?
Se le colonnine presenti in città si contano sulle dita come si fa a diffondere? Io magari lavoro dalla parte opposta, finito il lavoro vado alla colonnina, aspetto non so quante ore (per le non tesla) e poi torno a casa? Forse è meglio dormire in macchina mentre carica, ma a sto punto vendo la casa e mi prendo un camper elettrico...

allora... credo che il CEO della VW non sia uno stupido....
nel discorso ha accennato che il gruppo VW produce 10 mln di auto... non puo seguire la strategia tesla,
immaginiamo che nel 2020 1/3 delle auto prodotte siano elettriche.....
sai cosa significa avere colonnina per 3 mln di auto e quale assorbimento di elettricità comporta???
Sono passati due anni dall’insediamento di Matthias Müller a capo della Volkswagen. Il 23 settembre del 2015 Martin Winterkorn si dimette. Due giorni dopo avviene il passaggio a Müller, classe 1953, che diventa così uno degli uomini in grado di orientare l’intero settore automotive e una delle più forti economie mondiali, la Germania. Dalla sua ha un’educazione legata al mondo della tecnologia (ha studiato computer science alla Munich Universities di scienze applicate) e una lunga carriera nel gruppo. Al momento del cambio è a capo di Porsche, uno dei brand più prestigiosi della Vw. E soprattutto può contare sul prestigio personale e la fama uomo dai tratti anche aspri, sicuramente diretto. Senza l’ombra di una discussione all’interno dei vertici e delle due famiglie Piëch e Porsche che controllano il gruppo (che vede la presenza anche della Bassa Sassonia come azionista importante), diventa così l’uomo che deve consolidare il primato europeo e mondiale della Volkswagen oltre che fermare l’onda lunga scatenata dalle critiche e dalla pubblicità negativa legata al mancato rispetto delle norme sulle emissioni diesel negli Stati Uniti, costata a VW una pesante multa. Oggi, a due anni di distanza, il mondo guarda a Wolfsburg per capire quale sarà il futuro dell’auto. Della mobilità. E persino dell’economia vista l’enorme quantità di ricchezza che il settore è in grado di realizzare in ogni angolo del globo. Dall’evoluzione delle vetture e del trasporto dipenderà molto della organizzazione della nostra vita futura. L’aspetto stesso delle città, delle nazioni, sarà modellato da quell’autentica rivoluzione che è in atto nel mondo delle quattro ruote. Una rivoluzione spinta e alimentata dalla tecnologia, da nuove sensibilità ambientali dei clienti, delle comunità. Al Salone dell’auto di Francoforte se ne ha la plastica evidenza in quei modelli dove auto a guida autonoma e senza volante, a propulsione elettrica sembrano colpire l’immaginazione dei visitatori. «Flessibilità e cambiamento» sono i concetti che ricorrono di più nelle parole di Müller. I suoi occhi chiari, resi meno freddi dal sorriso che gli illumina il volto si muovono verso quel prototipo rosso fuoco che è il «concettual vehicle» ID e che annuncia dal 2020 «sarà venduto in vari formati al prezzo paragonabile a un diesel ma mosso da un motore elettrico».
Le vostre scelte influenzano non solo il mondo dell’auto ma buona parte dell’economia, della vita dei consumatori. Per capire in che mondo vivremo dobbiamo capire come saranno le auto di domani…
«E’ così. Spesso si dimentica quanto i grandi gruppi automobilistici siano importanti per i Paesi, per le persone, per le economie. E oggi è in atto il cambiamento di un’intera industria nel segno della sostenibilità».
La richiedono ormai i clienti e i Paesi.
«Con alcune differenziazioni. La Germania, per esempio in maniera molto esigente. Altri Paesi sono più titubanti. Per questo dobbiamo essere flessibili».
Ma quanto pesano oggi i veicoli a trazione diversa da quella a scoppio e quanto peseranno in futuro?
«Il futuro si muoverà elettricamente. Ma sarà tale solo quando i grandi gruppi offriranno auto elettriche. Noi lo faremo con ID. Sarà l’auto della VW per il prossimo decennio. Ma i consumatori hanno bisogno anche di infrastrutture per la ricarica, così da costruire fiducia nella nuova tecnologia».
Sembrava che in un settore così definito i nuovi entranti non potessero avere spazio. E invece aziende come Tesla che i mercati valutano addirittura più di Gm sembrano farsi strada.
«Vede, il business model della Tesla è diverso dal nostro. Tesla vende 100 mila auto l’anno, noi oltre 10 milioni. Noi facciamo profitti miliardari a due cifre, loro hanno alte perdite. Noi prendiamo Tesla molto seriamente su come affronta il futuro. Ma per preparare il futuro dobbiamo essere moderni oggi. E oggi modernità significa avere motori efficienti: termici, diesel, fuel cells e elettrici, oppure mossi da carburanti provenienti da fonti rinnovabili o sintetici».
A questo proposito i motori ibridi sono un gradino necessario o un passaggio inutile?
«Sono un ponte verso il futuro. Ma non si investe su pesantemente in tecnologie che hanno una durata relativa. Dipende da quanto sarà lungo il ponte. Possono aiutare, quindi, soprattutto per garantire una certa sportività di guida».
La tecnologia sarà sempre più centrale in ogni campo, automotive compreso. Sarà importante avere partnership con aziende come Google, Apple, o avete al vostro interno le necessarie competenze come il self driving system o l’intelligenza artificiale?
«Non vogliamo essere fornitori di Apple e Google. Ma possiamo essere partner in alcune aree. Noi sappiamo costruire auto, loro no. Alla fine si vedrà chi sarà avanti. Certo, hanno tasche profonde e piene di soldi. Ma non vogliamo toglierci il companatico dal pane. Le competenze che abbiamo e stiamo costruendo ci permettono di essere 100% competitivi».
Aperti ma senza alleanze.
«Le partnership non ci sono estranee, ne abbiamo in vari Continenti, come in Asia con i cinesi. E in vari settori. Ma ci piacciono, come si dice in Germania: alla stessa altezza d’occhi».
Quanto spenderete in ricerca e sviluppo nei prossimi anni?
«Per la mobilità elettrica investiremo 20 miliardi entro il 2030. Questo dà la dimensione, perché contemporaneamente investiremo negli altri campi della mobilità».
Quanto ingegneri software lavorano alla Vw?
«Basta intendersi. Le potrei dire 10 mila. Ma forse molti di più. Diventare fornitori di mobilità significa offrire app, servizi integrati, connettività. Le auto verranno attrezzate a guida autonoma, con sistemi di assistenza. E questo in grandi volumi, non sperimentazioni. I progetti pilota ci saranno nel prossimo decennio. Ma nel 2030 avremo 300 modelli di questa natura».
Molte città stanno vietando l’ingresso ai diesel, motori come quello quanta vita avranno ancora?
«Trovo un peccato che il diesel sia diffamato in questo modo. Sfortunatamente la crisi legata al diesel Volkswagen ha contribuito a questo. Il diesel euro 6 rispetta tutte le regole. Sono puliti, efficienti. E lo saranno per la Co2 anche nel 2020. Dovremmo essere tutti più oggettivi, anche qui in Germania, quando si discute di queste cose».
Lo scrapping scheme, la rottamazione, per rimpiazzare veicoli vecchi o a tecnologia sorpassata, può essere, appunto, una strada per fare anche un salto tecnologico?
«Togliere dal mercato e dalle strade veicoli vecchi è sempre buono. In alcuni Paesi lo stiamo facendo, in Germania per esempio. Può essere una strada ma va ben meditata».
La politica — lo ha fatto la Cancelliera Angela Merkel nei giorni scorsi, ma anche la ministra per l’Ambiente tedesca, martedì sul Financial Times, Barbara Hendricks — spinge per accelerare sul ricambio tecnologico nel settore. Giusto richiamo o risente del fatto che il 24 settembre si vota in Germania?
«La ministra vede le cose dal suo punto di angolazione che è quello dell’ambiente. Giustamente, l’ambiente va tutelato e migliorato. La politica deve dare regole. Una cornice alla quale noi dobbiamo adeguarci ma nel modo che riteniamo più efficiente dal punto di vista ambientale ed economico. Spero che passato il 24 settembre si avvii una discussione più oggettiva».
Il valore di un auto sembrava appannaggio dei soli costruttori di auto, oggi la parte componenti sembra invece aumentare il proprio peso. Ci sono 30 mila parti in un auto…
«Molti fornitori si sono già consolidati. Ci sono grandi attori come Bosch, Continental. Anche loro devono avere la forza per fare innovazione».
Ciclicamente ci sono rumors riguardo un vostro interesse per Fca o parti di esse come Alfa Romeo, è una storia o è solo fiction?
«Non conosco questa storia…» Per Ducati siamo vicini a una svolta? «Sono speculazioni. Il board verifica costantemente il portafoglio marchi. E’ il nostro lavoro. Ma non c’è nessuna decisione né sulla vendita né su acquisizioni. Se il board assumerà una decisione la comunicheremo tempestivamente».
Ci saranno ulteriori consolidamenti nel settore dell’auto?
«Noi siamo perfettamente in grado di affrontare la competizione globale in termini di numeri e offerta».
I cinesi sono molto aggressivi, Geely, Great Wall, la presenza in Psa, saranno in futuro grossi competitors (penso a Huawei in concorrenza con Samsung e Apple)?
«Siamo in Cina da più di 30 anni. E’ il secondo nostro mercato. La competizione è forte, anche da parte dei nuovi concorrenti. Alcuni sanno come costruire auto e offrire mobilità. Ma anche noi abbiamo tre joint venture in Cina e stiamo spingendo su digitalizzazione e mobilità elettrica».
Alcuni investitori si sono allontanati dal settore non avendo fiducia nella capacità che l’auto possa ristabilire un rapporto di fiducia con i consumatori. C’è bisogno da parte vostra di uno sforzo ulteriore?
«La fiducia degli investitori è molto importante. Ma il mio compito è quello di soddisfare le esigenze di tutti gli stakeholder, dai consumatori ai dipendenti. E su questo stiamo lavorando, duramente».

non è solo la mancanza dell'autorimessa il problema il problema è come gestire l'aumento del consumo elettrico nel caso in cui si ci sia un significativo spostamento verso l'elettrico della mobilità

mettiamo un 50% di parco auto circolante elettrico mettiamo un condominio con 100 appartamenti con almeno 2 auto ad appartamento sono 100 auto in carica (verosimilmente tutte in contemporanea alla sera)
questo significa 100 auto che caricano facciamo 10 KW a veicolo per avere una carica un minimo rapida: significa che ai soli garage deve arrivare 1 MW di corrente per ore il che significa portare la media tensione in ogni edificio (calcoli spannometrici mi danno cavi da 60mm^2 a 15KV se si tiene la bassa tensione servono improponibili sbarre da 4m^2)

VW non ha "solo" contribuito, ma ne è stata la principale artefice.

Ad essere più oggettivi:
http://www.iiasa.ac.at/web/home/abo...diesel-nox.html

le conseguenze si sono viste, conseguenze per le quali VW pagherà meno del dovuto