Ecco la prima locomotiva completamente elettrica alimentata a batteria

di pubblicata il , alle 17:21 nel canale Trasporti elettrici Ecco la prima locomotiva completamente elettrica alimentata a batteria

Wabtec è un'azienda che si occupa di tecnologie ferroviarie. Ha presentato una nuova locomotiva completamente elettrica che potrebbe contribuire a ridurre l'impronta ambientale dei servizi di trasporto delle merci pesanti

 
39 Commenti
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roccia123424 Maggio 2021, 13:51 #31
Originariamente inviato da: nickname88
I treni sono già elettrici da tantissimi anni !

inoltre cosa serve la batteria quando puoi mettere il cavo ? Tanto il treno sarà sempre vincolato alla rotaia.

Le batterie comunque sono già usate nei treni come bck.


Penso siamo tutti concordi che la soluzione migliore sia l'elettrificazione di linea e loco (25kv/50hz, aggiungo io, non i 3kv cacati che abbiamo in quasi tutta italia).

Non sapevo di treni con batterie di backup. Hai esempi?
roccia123424 Maggio 2021, 13:58 #32
Originariamente inviato da: OUTATIME
Su 4 loco, anzichè consumare 100, consumi 75%, altrochè inizio, senza contare che la potenza aggiuntiva è richiesta solo in salita.


Stiamo parlando di locomotive diesel-eletttriche e freni dinamici. Che c'entra la linea aerea e pantografo?

Infatti il progetto è americano.


Tu hai parlato di alta tensione tra locomotive... e l'unico modo è passare dalla linea aerea. Non c'è altro collegamento ad alta tensione che non sia il REC, ma quello ha capacità limitata in corrente.

Originariamente inviato da: OUTATIME
Le rotaie durano anni. La linea elettrica si usura molto più rapidamente e la sua manutenzione è più problematica.
Ecco il motivo per cui non tutte le linee sono elettrificate.


Oddio, la rotaia dura in base al traffico, alla velocità e alla massa di quello che le passa sopra. Nei tronchini di stazione trovi rotaie anche di 80 anni fa (almeno, prodotte 80 anni fa), in piena linea vanno sostituite ogni (pochi) anni, sempre in base all'uso e alla linea.
La linea elettrica in realtà si usura non così tanto come sembra. Lo strisciante dei pantografi è in grafite, ed è lei che si consuma e si usura a differenza del rame. Certo, come tutte le cose, non sono mica eterni quei cavi.
OUTATIME24 Maggio 2021, 13:59 #33
Originariamente inviato da: roccia1234
Tu hai parlato di alta tensione tra locomotive... e l'unico modo è passare dalla linea aerea. Non c'è altro collegamento ad alta tensione che non sia il REC, ma quello ha capacità limitata.

Sto parlando di locomotive americane, ricordalo.
Pino9024 Maggio 2021, 14:00 #34
Originariamente inviato da: OUTATIME
Teoricamente il peso di uno slug è trascurabile su un treno, in quanto l'aumentata resistenza sarebbe minima.
Inoltre la quantità di energia immagazzinata è superiore a quella assobita dall'aumentato peso, altrimenti non avrebbe neppure nel settore automotive.
Tieni conto che le loco americane sono già unite elettricamente, poter accomunare i freni dinamici, con uno o più slug di batterie sarebbe un risparmio notevole.
Non dimentichiamoci che lo scopo non è fare alimentazione elettrica esclusiva, ma ridurre i consumi.


Grazie. Non essendo nel mondo della meccanica ma in quello del controllo/powertrain non ho molta cognizione di quanto possa impattare. Ho partecipato ad un paio di progetti grandi attualmente in marcia e il peso delle batterie era considerato molto importante rispetto alla massa trasportabile ma effettivamente parliamo di ferrovie urbane con portate molto più piccole.
roccia123424 Maggio 2021, 14:01 #35
Originariamente inviato da: OUTATIME
Sto parlando di locomotive americane, ricordalo.


Hanno anche loco elettriche, eh... e pure dual mode, come hai riportato.

Se parliamo di loco americane diesel... hanno un collegamento elettrico AT tra di loro? Che non sia l'equivalente del rec?
OUTATIME24 Maggio 2021, 14:12 #36
Originariamente inviato da: roccia1234
Hanno anche loco elettriche, eh... e pure dual mode, come hai riportato.

Se parliamo di loco americane diesel... hanno un collegamento elettrico AT tra di loro? Che non sia l'equivalente del rec?

Non ho idea di cosa sia il rec, ma un collegamento AT dovrebbe essere già preesistente su tutte le loco diesel americane, che è quello che consente di fare andare lo slug e di sopperire al guasto del motore diesel di una loco.
Poi nel dettaglio non so se è prsente solo su un numero limitato di esemplari, ma sicuramente un collegamento AT è già standardizzato.
Se vuoi cerco info.
roccia123424 Maggio 2021, 14:13 #37
Originariamente inviato da: Pino90
Grazie. Non essendo nel mondo della meccanica ma in quello del controllo/powertrain non ho molta cognizione di quanto possa impattare. Ho partecipato ad un paio di progetti grandi attualmente in marcia e il peso delle batterie era considerato molto importante rispetto alla massa trasportabile ma effettivamente parliamo di ferrovie urbane con portate molto più piccole.


In europa un aumento di lunghezza e peso simile, sarebbe un no-go diretto. Ma parliamo di merci mediamente lunghi tra 580 e 670m e con 1400-1600t di trainato (in media, eh).
C'è il problema della lunghezza: il modulo linea in italia è 600m sulla maggior parte delle linee (quando va bene) e ovviamente per servizio commerciale merci si arriva sempre molto vicini al limite (575/580/585). Aggiungere ulteriori 20m sarebbe problematico, imporrebbe di rinunciare ad un carro.
Inoltre, si cerca di avere treni più carichi possibile e quando hai 1450/1480t di trainato su una linea in cui le tue loco hanno prestazione di 1500t... va da sé che avere un accessorio da 80/90t in aggiunta non è conveniente.
In USA, con le lunghezze e i pesi che hanno di media, di 20m e 80/90t in più non se ne accorgono nemmeno.
roccia123424 Maggio 2021, 14:18 #38
Originariamente inviato da: OUTATIME
Non ho idea di cosa sia il rec, ma un collegamento AT dovrebbe essere già preesistente su tutte le loco diesel americane, che è quello che consente di fare andare lo slug e di sopperire al guasto del motore diesel di una loco.
Poi nel dettaglio non so se è prsente solo su un numero limitato di esemplari, ma sicuramente un collegamento AT è già standardizzato.
Se vuoi cerco info.


Il REC è il riscaldamento elettrico carrozze. Un cavo che porta tensione al materiale trainato per far andare tutti i servizi (luci, riscaldamento, aria condizionata, ecc ecc). In italia è a 3KV DC (quasi in collegamento diretto con la linea aerea), in germania e austria 1,5kv alternata. Ovviamente non regge tutta la corrente che può assorbire il pantografo... se non ricordo male sono massimo 800A per il REC in italia, contro i 2560A che può assorbire una loco da un singolo pantografo per la sola trazione (ammesso che la linea aerea di quel particolare tratto di linea riesca a supportarli).

Se riesci a trovare più info mi farebbe piacere, mi incuriosisce la questione
OUTATIME24 Maggio 2021, 14:24 #39
Originariamente inviato da: roccia1234
Se riesci a trovare più info mi farebbe piacere, mi incuriosisce la questione

Si, volentieri, devo solo capire che temine inglese cercare "coupler" è il gancio, le connessioni ho cercato "cable", ma non è proprio indicativo.
Ho visto che il default è 1 collegamento comandi e 1 aria, devo vedere se come dicevo gli slug sono stati convertiti in numero limitato o se sfruttano una connessione standard.

EDIT: eccomi. La linea AT [U]dovrebbe[/U] essere quella del connettore verde visibile in questa foto:

Link ad immagine (click per visualizzarla)

Comunque farò delle ulteriori ricerche.
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