Il futuro di FlixBus è a zero emissioni, ma con l'idrogeno. Parte il progetto HyFleet
di Massimiliano Zocchi pubblicata il 11 Novembre 2021, alle 09:10 nel canale Trasporti elettrici
FlixBus ha stretto una partnership con ZF e Freudenberg per la realizzazione di un sistema di celle a combustibile da utilizzare nei bus a lungo raggio. Parte il progetto di tre anni che si concretizzerà nel 2024
I fornitori del settore automotive Freudenberg e ZF, insieme al tester designato FlixBus, hanno lanciato il progetto HyFleet, che si prefigge lo scopo di sviluppare un sistema di fuel cell a idrogeno, perfettamente calibrato e scalabile per le flotte di bus per lunghe percorrenze. L'arco temporale previsto è di tre anni, con i risultati che si dovranno vedere nel 2024.
La parte tecnica, gestita come detto da Freudenberg e ZF, ha lo scopo di analizzare l'uso della cella a combustibile, la sua usura nel tempo, e di conseguenza dimensionarla in modo adeguato per le esigenze del veicolo. In questo frangente si punta ad ottenere anche una vita utile del componente di almeno 35.000 ore. Questo compito sarà in carico più che altro a Freudenberg, che negli anni ha accumulato grande esperienza, mentre ZF si occuperà della batteria al litio di buffer e delle varie elettroniche di gestione del sistema. Anche la batteria deve essere un giusto compromesso tra peso, costo e capacità di offrire un "serbatoio" intermedio dell'energia ricavata dall'idrogeno.
Infine arriva il ruolo di FlixBus, che dovrà ovviamente testare sul campo i risultati del lavoro dei partner tecnici. Già in passato FlixBus aveva messo alla prova mezzi a zero emissioni, elettrici per la precisione, su una tratta di prova tra Francoforte e Mannheim, esperimento che però è stato interrotto.
Nonostante il trio di aziende punti principalmente al mercato delle flotte (da qui il nome HyFleet), contemporaneamente si studieranno varianti adatte anche al trasporto di beni, per camion di diverse dimensioni.
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10 Commenti
Gli autori dei commenti, e non la redazione, sono responsabili dei contenuti da loro inseriti - infoMolto meglio delle auto a pile di Paperino ...
Molto meglio delle auto a pile di Paperino ...
Il campo di utilizzo dell'idrogeno è come un'isola sottoposta ad innalzamento del livello del mare. Prima la superficie disponibile è parecchia... ma più passa il tempo e più si riduce... finchè rimangono affioranti solo degli scogli.
Sospetto che tra non molti anni anche gli autobus e i camion diventerà sempre più conveniente realizzarli in batterie che in idrogeno...
Molto meglio delle auto a pile di Paperino ...
no, tranquillo, farlo costa solo 4 volte la corrente che andare direttamente a batteria....
quando il biglietto del tuo flixbus sarà 4 volte tanto facci un pensierino all'auto a pile di paperino.
Sospetto che tra non molti anni anche gli autobus e i camion diventerà sempre più conveniente realizzarli in batterie che in idrogeno...
Il problema è che il litio è una risorsa limitata, l'idrogeno è quasi infinito. Se riuscissero a trovare un processo più conveniente per la sua estrazione saremmo a cavallo
L'idrogeno non si estrae.
Usare energia pulita per separare l'idrogeno dall'ossigeno, stoccarlo e trasportarlo non sarà mai tanto conveniente quanto usare questa energia direttamente per muovere auto elettriche. Senza contare che ci lamentiamo tanto della mancanza di colonnine quanto abbiamo già una rete elettrica distribuita mentre per la distribuzione dell'idrogeno partiamo praticamente da zero.
Il litio non è l'elemento principale delle batterie, in termini di massa è circa l'1-2%, l'elemento principale è il nickel, o il ferro (a seconda del modello di batteria), che sono elementi molto meno rari. Poi in tutti questi discorsi dimentichiamo che e batterie sono riciclabili.
Le celle a combustibile per autotrazione, se non erro (non sono aggiornato), usano ancora il platino che è decisamente molto, ma molto più raro: cito "la sostituzione di tutto il parco veicoli mondiale con veicoli a pile a combustibile necessiterebbe una quantità di platino ampiamente superiore (si stima un fattore di circa 4) alle riserve planetarie"
l'atomo di idrogeno è legato all'atomo di ossigeno con una determinata forza.
per romperla e ottenere solo idrogeno serve una quantità di energia superiore a quella forza, in pratica ti occorre una quantità di corrente X.
Poi bisogna comprimerlo a delle pressioni altissime, e anche lì ti occorre una quantità di corrente Y.
Poi serve una quantità di energia Z per trasportalo, stoccarlo, trasformarlo e iniettarlo in una macchina, ipotizziamo quantità di energia Z.
Anche ipotizzando che una cella a combustibile riesca a utilizzare quell'energia con la stessa efficienza di una pila che alimenta un motore elettrico (e non lo è
Se invece la quantità di corrente che hai usato per fare X+Y+Z la immagazzini in una batteria anzichè in una bombola di idrogeno, fai 4km.
Percui l'idrogeno, se ottenuto "green", è una mazzata orrrenda, e infatti "al distributore" un pieno di idrogeno ti costa 4 volte che un pieno di corrente, e dalla fisica è un po difficile scappare.
L'alternativa per pagare il "pieno" di idrogeno come un pieno di benzina, è ricavarlo dal metano, che però è un composto di idrogeno e cabonio. se ottieni l'idrogeno da lì ti costa poco, con l'effetto collaterale che emetti co2, tanta co2. per muovere la tua panda a idrogeno genereresti la stessa quantità di co2 di una ferrari v12 che scala il monte bianco. Tanto vale, a quel punto, alimentare direttamente la tua panda con il metano.
Si tratta solo di vedere quanto costa estrarlo in base al prezzo di mercato e la richiesta.
Avviene da decenni per qualsiasi materia prima, compreso il petrolio.
Le celle a combustibile usano platino ma nonostante ciò hanno un prezzo/kWh inferiore a quello delle NMC o LFP.
Solo negli ultimi 10 anni, ci sono stati diversi tentativi per sostituire il platino con altri elementi più economici, i più, rimasti sperimentali.
Chissà, magari riusciranno
Alla fine, il sistema serbatoio in composito + celle + motore elettrico è più costoso e meno efficiente di quello batterie + motori elettrici.
Sul costo si può ancora lavorare (ma la Toyota Mirai la commercializzano da 5 anni e costa sempre cara), ma sull'efficienza c'è ben poco da fare, il divario è troppo ampio.
Senza nemmeno prendere in considerazione il costo dell'idrogeno del primo e dell'energia elettrica nel secondo.
Ciò nonostante, per i mezzi pesanti, l'idrogeno va' preso in considerazione, un alternativa da portare avanti tanto quanto i full electric, specie quando parliamo di "rotte" prefissate dove è possibile collocare strategicamente le costose stazioni di ricarica idrogeno.
Il Litio è abbastanza comune, il problema è l'estrazione.
Molto meno comuni sono i metalli utilizzati nelle fuel-cell per convertire l'idrogeno in elettricità.
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