La California vuole anche i trasporti su rotaia ad emissioni zero, iniziando dai treni merci

Ad aprile lo Stato federale della California ha approvato il California Air Resources Board con cui, fra le altre cose, ha stabilito che le locomotive per il trasporto delle merci diesel-elettriche con 23 o più anni di utilizzo dovranno lasciare il posto ad alternative a zero emissioni immediatamente, mentre quelle più giovani andranno in pensione solo nel 2029.

La medesima decisione si applica, senza grossi sconti, anche sui treni per il trasporto passeggeri, con l’unica concessione di poter circolare fino al 2030. Lo step successivo prevede il fermo delle locomotive ibride dal 2035, anche per i nuovi motori per i treni merci a lungo raggio (le cosiddette linee ferroviarie di Classe 1).

La decisione della California, lo Stato più attento all’ambiente fra tutti quelli che compongono la federazione statunitense, ha sollevato non poche perplessità: il primo pensiero, quasi istintivo, corre ai costi e tempi di messa in pratica di una direttiva simile, quindi a quanto costerà e a quanto tempo sarà necessario per sostituire tutte le locomotive californiane.

Il secondo dubbio riguarda la logica di un regolamento simile, se si considera che, mediamente, la vita di una locomotiva diesel-elettrica passa abbastanza tranquillamente i 40 anni e che mandare "in pensione" quelle in uso dopo soli 23 anni di servizio significherebbe sprecare le risorse e i materiali utilizzati per fabbricarle.

Il terzo quesito riguarda la validità del regolamento californiano al di fuori dei confini dello stato federale, dove vigono le leggi nazionali: dal momento che i treni non possono essere smontati e rimontati ogni volta che entrano o escono dalla California, la percezione collettiva è che quanto deciso dallo stato costiero dovrebbe essere valido su tutto il territorio statunitense.

Non è però chiaro (e in effetti potrebbe trattarsi di un "unicum") se la California abbia il diritto legale di regolamentare il trasporto merci in questo modo, de facto prendendo il posto del Parlamento degli Stati Uniti.

Lasciando in sospeso quest’ultimo aspetto e prendendo l’approvazione del regolamento californiano per ciò che è, ovvero una linea guida per tagliare ulteriormente le emissioni di CO2, secondo i dati raccolti dalla Environmental Protection Agency e inseriti nel documento "Fast Facts on Transportation Greenhouse Gas Emissions", i trasporti, nel loro complesso, rappresentano il 29% di tutte le emissioni di gas serra (GHG) con quelli su rotaia che contribuiscono per il 2%.

Il trasporto ferroviario, quindi, è già "minimamente" impattante sulle emissioni di gas serra prodotte dal settore merci e molto più efficiente del trasporto su strada fatto da veicoli a diesel o benzina; la soluzione più logica e veloce, secondo l'EPA, sarebbe quella di dirottare la maggior parte dei trasporti sulle linee ferroviarie, preferendole ai tragitti su strada.

Oltre a questo, le locomotive 100% elettriche che la California vede come il futuro del trasporto merci, al momento non sono disponibili su larga scala (in volumi adatti a una transizione di questo tipo dall'ibrido all'elettrico) e difficilmente le batterie montate sulle locomotive potrebbe permettere ai treni di percorrere le distante statunitensi.

Sarebbe necessario edificare stazioni di ricarica o di scambio batteria e in entrambi i casi la soluzione si presenta costosa e pericolosa per gli addetti ai lavori.

EE Times ha osservato che ci sono diversi modi per mettere in pratica il regolamento californiano, partendo dalla possibilità di fermare i treni ibridi fuori confine e far proseguire le merci con locomotive a zero emissioni, ma questa soluzione presenta immediatamente alcune criticità, legate ai costi di un trasporto simile e alla possibilità di ritardi ed incidenti sulle linee.

La terza via consiste nell'elettrificare tutta la rete ferroviaria statunitense, rendendola simile a quella europea, dove circa il 75% del tracciato è elettrificato; questa strada presenta però problemi forse ancora più grandi delle altre, partendo dai costi spaventosi di una simile operazione alle controversie legali legate ai terreni che sarebbe necessario acquistare e/o espropriare per installare le linee elettriche e tutta l'infrastruttura necessaria. Inoltre le locomotive andrebbero cambiate in toto, riportando la discussione ai punti precedenti.

Se l'elettrico in questo contesto mostra chiaramente tutti i suoi limiti (come hanno ingenuamente mostrato anche alcuni ricercatori del Lawrence Berkeley National Laboratory in Californiastanno nel loro articolo "Economic, environmental and grid-resilience benefits of converting diesel trains to battery-electric", l'idrogeno al contrario potrebbe essere la scelta migliore.

L'alternativa senza batteria, con idrogeno e le celle a combustibile permetterebbe di avere densità energetica ed autonomia superiori rispetto a quelle offerte dalle locomotive con accumulo e tempi di rifornimento paragonabili a quelli del diesel.