Occhio ai cinesi: anche Geely punta sulle stazioni di scambio batteria. Sostituzione in soli 59 secondi

Ma infatti, e poi basterebbe svilupparle in modo modulare (come già sono in molte auto elettriche), fai batterie standard da 30Kw/h, e ne puoi montare 1, 2, 3 o più a seconda delle esigenze e del tipo di vettura.
Tra l'altro così facendo se devi girare solo in città puoi montarne solo una, cosicchè l'auto è molto più leggera e consuma meno, quando poi devi fare un viaggio ne monti 3 e triplichi l'autonomia.

Premessa: non per denigrare il cambio batteria ma per rispondere semplicemente alla richiesta di trovare gli svantaggi.

Se il meccanismo si inceppa potresti dover aspettare ore prima che il guasto venga risolto e senza la possibilità di muoverti.
C'è il bisogno di una maggiore produzione di batterie. Devi mantenere un magazzino abbastanza grande da soddisfare la richiesta di picco.
Maggior costo dell'auto
Maggior costo della infrastruttura di ricarica
Se un domani la casa cambia tipo di batteria potresti ritrovarti con il dover cambiare l'intera autovettura.
L'elettronica di ricarica lenta (casalinga) è comunque necessaria.
Il box di ricarica, se non è completamente automatizzato, potrebbe avere degli orari di apertura.
Se il box richiede operatori, i costi aumentano.




Non puoi montare batterie con diversa carica e/o capacità a meno di montare un secondo BMS (Battery Management Systems) con i controco...ni.
La batteria più in salute verrà sollecitata maggiormente per compensare quella più malata. Ne consegue una maggior "usura" complessiva e quindi una minore durata della batteria.
Non puoi montare una batteria da 30 kWh su una tesla (ad esempio) perché le forti correnti di scarica degraderebbero troppo in fretta la batteria. Allo stesso modo anche la frenata rigenerativa potrebbe essere fortemente limitata o danneggiare la batteria.
batterie di tipologia differente richiedono curve di s/carica differenti e quindi ottimizzazioni (anche nella elettronica stessa) diverse.
alcuni produttori usano tensioni diverse. esempio: Tesla 400 V - Porsche 800 V
anche il sistema di raffreddamento è diverso
Perderesti l'ottimizzazione degli spazi nell'auto e l'auto più grande dovrebbe avere una batteria dalle dimensioni ridotte per farla entrare nella auto più piccola in commercio.
imho é troppo presto per standardizzare le batterie. Lasciate che maturino e quando non saranno più un collo di bottiglia allora si potrà pensare ad uno standard. Farlo ora avrebbe più risvolti negativi che positivi.

Dipende da come progetti il sistema di sgancio. Entrano in gioco tante cose, sicuramente non è una roba che ingegnerizzi in un paio di giorni.



Produrre qualche batteria in più non è un problema se è tutto standard e si crea una filiera che ricicla le batterie arrivate a fine vita. Essendo le batterie sostituite e verificate periodicamente, si può ottimizzare tutta la filiera produttiva (incluso lo smaltimento e riciclo).



Perché mai? Una volta ingegnerizzato e standardizzato il meccanismo di sgancio/aggancio della batteria le cose si semplificano, perché disegni il pianale e tutto il resto tenendo conto del vano batteria standard.



Ehm, si, quel che dici è vero adesso. Ma se tutti passassero all'elettrico ti servirebbe una centrale di trasformazione primaria di fianco ad ogni parcheggio di supermercati & co (ipotizzando una colonnina di ricarica per ogni posto auto del parcheggio o quasi). Senza contare l'adeguamento della rete elettrica.
Con distributori di batterie non avresti migliaia di colonnine da manutenere, centrali di trasformazione da tirare su qui e lì etc etc.




Per questo serve uno standard che evolve nel tempo ed è retrocompatibile. Alla fine si tratta di fissare volt, ampere, correnti di spunto & co. Poi se la batteria dal litio passa ad altro, non dovrebbe interessarti.



Concordo, la lascerei anche per una questione di emergenza.



Penso che non avremmo distributori di batterie ad ogni angolo. Ci sarebbero centri di smistamento alle porte delle città ed i costi degli operatori sarebbero ampiamente ammortizzati.




Se la batteria la sostituisci in pochi minuti, il concetto di dover fare 800km con 1 sola batteria viene a cadere.
Invece di avere 2 batterie diverse in base alla capacità (city e long range) come proponevo, potresti benissimo avere 2 batterie diverse (city e sport) a seconda delle correnti di spunta & co.

Forse come dici è troppo presto per standardizzare ma, se non lo fai subito, dopo corri il rischio che nessuno sarà d'accordo ad adottare uno standard.

Questo è un articolo che spiega la storia di Better Place, la società israeliana di cui parlavo.
https://qz.com/88871/better-place-s...-car-batteries/

spiega il perché a volte non bastino solo le idee. Il difficile è tradurle nella realtà.
Oggi sarebbe diverso? I tempi sono più maturi?
Vediamo come se la cava Geely in Cina: sono più forti economicamente, producono direttamente i veicoli, hanno maggiore influenza economica e forse anche politica.
Magari convincono altri produttori a seguirli nello standard.

Molto interessante l'articolo, grazie per il link

Direi però che si può riassumere con "The pioneer rarely wins, except in the movies".
Nel 2008-2013 la sensibilità delle persone era molto diversa rispetto a quella odierna per quanto riguarda ambiente/inquinamento/etc. Anche le batterie sono migliorate un bel po' da allora.

certamente ma un servo che si rompe può capitare e visto che dovranno lavorare in condizioni non ottimali (acqua e fango provenienti dalla vettura) le possibilità si moltiplicano. E di servomotori in un sistema simile ce ne sono tanti. Basta che si rompa uno di questi cosi dopo che ti ha tolto la batteria e sei con le mutande abbassate.
Poi che capiti 1 volta all'anno o al mese non lo so ma prima o poi capita.



ok, ma se mi servono 5 batterie ogni 100 auto è il 5% di costo in più (e temo che, a naso, la percentuale debba essere almeno del 10%)



perché servono sistemi di aggancio/sgancio per la batteria stessa, per il sistema di raffreddamento, per la corrente elettrica. Devono essere a prova d'acqua e lavorare in condizioni gravose... non sono componenti economici e facili da realizzare (ma non impossibile)



l'energia richiesta è sempre la stessa sia con "box cambio" sia con colonnine, non so quanto cambi anche perché se metto 4 ( ) powerwall per le colonnine ottengo lo stesso risultato dei box in quanto ad assorbimento dalla rete. Certo che con i Box potrei usare le stesse batterie per ricaricare velocemente le altre, vantaggio non da poco.
quello a cui mi riferivo è il costo stesso del box rispetto alla "colonnina fast". un box di quel genere, con tutti quegli automatismi è parecchio costoso anche in manutenzione.



il produttore di auto piccoline avrà bisogno di batterie piccole (autonomia, massima potenza e dimensioni), viceversa per il produttore di hummer come fai a conciliare tutte queste realtà? poi considera tutti quelli che magari non hanno spazio oppure anche le lotus che sono sportive e vogliono tre pacchi di batterie <verticale davanti> <orizzontale sul pianale> <verticale dietro>.
Purtroppo le batterie occupano ancora molto spazio e sono il cuore dell'autovettura. Standardizzarle non credo sia (ancora) possibile.



Magari fossero 800... ma qui parliamo anche di <100 km in autostrada.



vero, ma prima devono farsi la guerra così da vedere chi sarà il più forte. domani potrebbero arrivare batterie a supercondesatori che si ricaricano in secondi con milioni di cicli...
Anche con i caricabatterie era (beh più o meno) la stessa cosa, poi si sono standardizzati tutti (-1) in maniera pressoché autonoma.
ora ci sono tante batterie delle più disparate in procinto di emergere. Se metti dei palini è inevitabile che le frenerai.

Un articolo di 10 anni fa', ma di una società cinese del settore e relativa previsione al tempo, dei costi.

http://www.chinadaily.com.cn/bizchi...nt_12227592.htm

The company said it will build 173 electric-charging points, a sevenfold increase on the existing number, with 9,211 charging poles in 26 provincial regions this year.

"This will improve the electric-auto industry because the increasing number of charging stations will clear up the biggest obstacle for the industry," said Yao Jianguo, director of the State Grid smart grid research center.

He said the company is promoting the use of battery-swap stations because they is more efficient than the charging points.

It takes three to five hours for a vehicle to become fully charged, but the whole battery-swap process only needs five minutes, Yao said.

"However, the cost of a swap-station is much higher because of the advanced energy-storage technology," said Yao. "The construction of a large-scale charging station costs 20 to 30 million yuan ($3.05-4.57 million) and a small-scale one costs less than 10 million yuan, but it costs more than 100 million yuan to build a battery-swap station."

Yao said there are fewer than 10 battery-swap stations in China at present, but they will become a trend.

La NIO, in accordo con la State Grid, ha costruito fino ad ora oltre 300 stazioni di ricambio batterie in Cina (per le sue auto ma di recente hanno proposto ad altri produttori di auto di entrare nel progetto) e prevede di costruirne oltre 4000 entro il 2025.
Un video di un utente (tempo per il cambio, circa 7 minuti):
https://www.youtube.com/watch?v=YSEgU9G4BVo