Volvo EX30 prima guida, un'auto elettrica come si deve fare

Quando Volvo ha presentato per la prima volta la EX30 ha fatto una dichiarazione aperta al mondo: si va verso l'elettrico, come prima scelta, e non si torna più indietro. Quindi un passo in più rispetto alle elettriche che aveva già in gamma, derivate però in qualche modo da auto con motore endotermico. La EX30 segna quindi il passaggio definitivo verso il traguardo di vendere solo auto elettriche entro il 2030.

Basterebbe questo per considerarla una vettura particolarmente importante nel panorama automobilistico attuale, ma il marchio svedese ha aggiunto altri carichi: la filosofia con cui è costruita, e il prezzo. Con lo sfondo delle colline bolognesi abbiamo avuto l'opportunità di guidare la vettura per la prima volta, proprio mentre in Italia avvengono le prime consegne di chi l'ha ordinata quasi a scatola chiusa. Ecco com'è andata:

Partiamo dalla sostenibilità, fattore importante per un'auto elettrica. La EX30 è l'auto con la più bassa impronta di CO2 mai prodotta da Volvo, e questo grazie a diverse soluzioni progettuali. In abitacolo c'è largo uso di materiali riciclati e riciclabili, privilegiando la semplicità costruttiva e lo stile minimal, con un approccio che potremmo definire less is more. Pochissimi controlli meccanici, tutto è relegato al display centrale, ed anche dove permangono i tasti - come per gli alzacristalli - ci sono solo due pulsanti per quattro vetri. Anche la massa del veicolo contribuisce a migliorare l'impatto: il 25% dell'alluminio è riciclato, così come il 17% dell'acciaio. L'auto a fine vita sarà inoltre riciclabile al 95%.

All'esterno già si respira la semplicità con cui è nato il progetto. Ritroviamo gli stilemi Volvo, ma senza troppi fronzoli. Via quindi la finta griglia frontale, in virtù di un paraurti tutto chiuso come nelle migliori elettriche, sempre con la firma distintiva del martello Mjolnir a caratterizzare i fari. Al posteriore domina ancora la pulizia, linee nette e forme armoniose, senza targhette o loghi, solo il lettering Volvo. Persino il pulsante che apre il vano bagagli è nascosto.

Salendo a bordo qualcuno potrebbe essere sorpreso. C'è un cruscotto semplice e lineare, con tanta plastica dall'aspetto grezzo, un grande display centrale, verticale da 12,3", e poco altro, niente strumentazione dietro il volante. Persino i pannelli porta sono stati semplificati, e le casse audio sono tutte concentrate in una sorta di sound bar vicino al parabrezza. Fortunatamente lo schermo touch è animato dal sistema Android Automotive, decisamente intuitivo e ben pensato. Tutte le funzioni utili sono a portata di mano. Sotto la mappa ci sono due tab che sono personalizzabili in base alle proprie preferenze, e la fila delle icone dinamiche cambia a seconda della velocità, proponendo sempre quello che serve. Ad esempio, appena ci si ferma, un'icona propone l'apertura del bagagliaio, senza obbligarci ad entrare nel relativo sotto menù.

La logica dell'abitacolo è "senza vergogna", senza cioè aver paura di copiare soluzioni che si sono rivelate vincenti nelle auto della concorrenza. Quindi niente tasto di avvio, niente strani e mal posizionati selettori di marcia o di modalità di guida. Si attiva tutto tramite le leve al volante, anche la guida assistita, tirando la leva di destra verso il basso una seconda volta. Anche il volante è semplificato, con i classici controlli nelle razze, ma pochi e ben posizionati. Il volante deve semplificare le operazioni, non complicarle, giusto così. Ottima anche la console centrale, a cui non manca nulla, grazie al porta bottiglie retrattile ed al vassoio porta telefono nella parte bassa. Così è utile, ma lascia tanto spazio per le gambe. Ancora una volta, togliere per aggiungere valore. L'auto è lunga 4,23 metri, e larga 1,83, e forse pagano un po' pegno gli occupanti posteriori. Rinunciare a qualche centimetro nell'abitacolo ha però permesso di ottenere un vano bagagli molto buono per il segmento, 318 litri, con una forma regolare e facile da caricare.

Abbiamo guidato la versione Single Motor con batteria estesa, con 200 kW di potenza, circa 272 CV, e accumulatore da 64 kWh netti, con celle NMC. La trazione è posteriore e lo scatto quindi è quello repentino delle migliori auto elettriche. Addirittura tende a un leggero sovrasterzo con fondo umido, niente che però i controlli elettronici non possano correggere immediatamente. Sullo sconnesso la prima sensazione è di sospensioni impostate un po' rigide, ma i cerchi da 20" in questo senso peggiorano il confort, forse con i 19", o anche i 18", potrebbe andare meglio. Ottima l'erogazione, senza lag tra pressione del pedale ed effettiva accelerazione alla ruota, segno che l'elettronica risponde bene ed è ben gestita. Qualche dubbio ancora sui consumi, visto che in un tratto misto, con autostrada, urbano, e un pizzico di salita in collina, abbiamo raggiunto punte di 22 kWh per 100 km. Non ci aspettavamo certo i 475 km del dato WLTP, ma con un po' di affinamento sicuramente si può ancora rosicchiare qualcosa nelle situazioni più difficili. Per chiudere il discorso sull'autonomia, riportiamo anche i dati di ricarica: 11 kW per la AC, con la 22 kW opzionale, e DC fast fino a 175 kW.

Quello che non si può descrivere con la nostra prova è la sensazione di familiarità e semplicità di utilizzo che ci ha fatto subito sentire come fossimo al volante della nostra auto personale. Questo sarà certamente un punto di forza per le vendite, perché colpirà inevitabilmente chi farà un test drive anche breve, come quelli che si fanno nelle concessionarie.

Per scendere più nel dettaglio delle funzionalità software, e dei consumi in diverse situazioni, attenderemo come sempre la nostro prova su più giorni, utilizzando la vettura nel quotidiano. Per il momento il giudizio è estremamente positivo, soprattutto considerando il listino, decisamente aggressivo per la versione base. L'allestimento Core, con batteria LFP Standard (344 km), parte da 35.900 euro, quindi abbondantemente all'interno degli incentivi statali, sia attuali che futuri. Questo significa che già oggi, con rottamazione, la EX30 costerebbe poco più di 30.000 euro, mentre con il prossimo decreto si potrebbe scendere a 29.000, 24.000, o addirittura 22.000 euro, in base alla classe Euro del veicolo da rottamare, e con maggiori vantaggi per chi ha ISEE sotto i 30.000 euro. I prezzi di partenza per ogni allestimento, con le due combinazioni di batterie, sono i seguenti:

• Core Single Motor Standard: 35.900 euro 
• Core Single Motor Extended Range: 41.400 euro
• Plus Single Motor Standard: 39.100 euro
• Plus Single Motor Extended Range: 43.300 euro
• Plus Twin Motor Performance: 47.700 euro
• Ultra Single Motor Extended Range: 48.870 euro
• Ultra Twin Motor Performance: 51.570 euro