Tesla brevetta il nuovo connettore di ricarica raffreddato a liquido
di Carlo Pisani pubblicata il 01 Ottobre 2019, alle 08:31 nel canale Soluzioni di ricarica
Dopo il raffreddamento a liquido del cavo, Tesla ha depositato un brevetto per il raffreddamento a liquido anche del connettore di ricarica che si inserisce nel bocchettone delle vetture
Tesla, in occasione della presentazione delle sue più recenti colonnine di ricarica Supercharger V3, aveva comunicato di aver aggiornato anche il relativo cavo di "rifornimento" proponendo una nuova struttura più sottile, flessibile ed in grado di dissipare maggiormente il calore grazie ad un sistema di raffreddamento a liquido integrato.
Premessa, per via del fenomeno definito effetto Joule, quando l'energia elettrica attraversa un materiale conduttore, parte di questa energia si trasforma in calore per via della resistenza intrinseca del materiale stesso a farsi attraversare.
Ad esempio, se come in questo caso trattasi di un cavo, tale calore sarà sviluppato lungo tutta la superficie esterna del conduttore, e l'energia da dissipare varierà in proporzione alla quantità di corrente elettrica assorbita dal veicolo ed il tempo nel quale essa viene trasportata.
Pertanto, l'esigenza di accorciare i tempi di ricarica ed aumentare la potenza a disposizione accentua questo effetto Joule e di conseguenza mettono in discussione l'integrità del cavo.
Dopo il raffreddamento a liquido del cavo, Tesla ha depositato un brevetto per il raffreddamento a liquido anche del connettore di ricarica, che si inserisce nel bocchettone delle vetture, punto critico che può essere soggetto a grandi temperature di funzionamento:
“Il connettore di ricarica include una prima presa elettrica e una seconda presa elettrica. In comune ai due pezzi un collettore dotato di un condotto di ingresso e un condotto di uscita in modo tale che possa essere attraversato dal flusso in un fluido refrigerante"
La casa automobilistica di Elon Musk aveva richiesto il brevetto lo scorso marzo 2019, periodo nel quale aveva presentato la sua tecnologia Supercharger V3, ma tale domanda di brevetto è stata rilasciata solo la scorsa settimana: un'implementazione per aumentare maggiormente la sicurezza in fase di ricarica o per spingere ulteriormente oltre la potenza massima erogata dalle colonnine ?
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23 Commenti
Gli autori dei commenti, e non la redazione, sono responsabili dei contenuti da loro inseriti - infoLa retorica ecologista ci racconta che le auto elettrica sono ultra efficienti e la panacea per tutti i mali.
Il problema è che non si tiene mai conto della fisica. Questi sistemi raffredati a liquido, stanno solo a testimonare la grossa dispersione termiche che si ha nella trasmissione elettrica. E' probabile che dalla generazione all'effettivo utilizzo di quell'energia, si scenda anche al 50% di efficienza (in realtà è anche peggio, perche le centrali termoelettriche hanno un efficienza del 50%, poi ci devi togliere il 6% di dispersione intrasmissione, considera che le batterie hanno un efficienza del 86%, ed il motore elttrico del 90%, e la ricarica toglie qualche altro punto percentuale per dispersione termica) forse alla fine è quasi peggio del diesel se non si usano fonti rinnovabili.
Se vogliamo aumentare la corrente, avendo paura (giustamente) di innalzare la tensione e non vogliamo usare spranghe dobbiamo fare come l'industria dell'alluminio.
Pero' qui vogliamo anche un connettore PICCOLO che ovviamente ha perdite d'inserzione notevoli.
il tutto per che cosa?
visto che andare sotto le due ore non e' furbo e sotto l'ora men che saggio per le batterie lascio larisposta aperta.
Ma cio' non basta
Se veramente volessimo ricaricare a 250KW avremmo 2 problemi.
Il primo che volendo fare una piccola piazzola che ricarica le tesla in cira 30 minuti per sole 10 auto sono 2MW.
Solo per la disponibilita' terna ci chiede una botta, poi abbiamo quella cosina che si chiama alta tesione e la cabina, disgiuntori grossi come una cabina telefonica eccetera.
Per non parlare delle dissipazioni: del cavo, dell'elettronica, del dircuito di ricarica, del CB a bordo e tutti gli impianti di raffreddamento di tutte queste cose (con quelle P non basta piu' una pompetta da 300W per raffreddare l'auto)
In soldoni abbiamo appena raddoppiato almeno i costi di ricarica.
se poi il fluido avesse dei problemi? Cosa facciamo, ustioniamo gli astanti, fondiamo il connettore?
Non parliamo neppure se con l'uso o lo sporco (non e' certo sigillato!) dovesse salire la perdita per inserzione, fuochi d'artifico per tutti!
Il prossimo passo e' il connettore raffreddato a freon e con zona sottovuoto che poi viene riempita di gas inerte durante il rifornimento (200E a connessione)
parliamoci chiaro giocare con 700A in mano a persone non preparate non e' una cosa furbissima, gli archi che possono prodursi e i lanci di metallo fuso che possono accadere non e' certo furbissimo.
una ricarica a 700A e' da totani.
Se hai fretta e ti sei comprato un'elettrica esiste una pratica soluzione: un motore endotermico nel bagagliaio: semplice, pratico e meno pericoloso.
http://allarovescia.blogspot.com/20...apida-auto.html
Ci serve un vettore energetico più efficiente, facile da fabbricare almeno quanto lo è la benzina, possibilmente più ecologico, e sicuro da stoccare.
Celle a combustibile con l'idrogeno sono un buon inizio. Peccato che l'idrogeno non sia esattamente un gas facilmente controllabile a temperatura ambiente.
Ci serve un vettore energetico più efficiente, facile da fabbricare almeno quanto lo è la benzina, possibilmente più ecologico, e sicuro da stoccare.
Celle a combustibile con l'idrogeno sono un buon inizio. Peccato che l'idrogeno non sia esattamente un gas facilmente controllabile a temperatura ambiente.
Esattamente.. questa tecnologia può andare bene nelle grandi città con la formula del noleggio, ma siamo molto lontani dal buon motore termico con serbatoio annesso
Il problema è che non si tiene mai conto della fisica. Questi sistemi raffredati a liquido, stanno solo a testimonare la grossa dispersione termiche che si ha nella trasmissione elettrica. E' probabile che dalla generazione all'effettivo utilizzo di quell'energia, si scenda anche al 50% di efficienza (in realtà è anche peggio, perche le centrali termoelettriche hanno un efficienza del 50%, poi ci devi togliere il 6% di dispersione intrasmissione, considera che le batterie hanno un efficienza del 86%, ed il motore elttrico del 90%, e la ricarica toglie qualche altro punto percentuale per dispersione termica) forse alla fine è quasi peggio del diesel se non si usano fonti rinnovabili.
Molto più probabile che ti sia sbagliato, il link è stato riportato più volte nei giorni scorsi.
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