Volkswagen ID.4, SUV elettrico per la famiglia che convince

Volkswagen ID.4, SUV elettrico per la famiglia che convince

La declinazione SUV elettrica per Volkswagen prende il nome di ID.4 e abbiamo avuto l'occasione di provarla. Ecco le nostre impressioni, test prestazionali, consumi e tante considerazioni che non sono mai troppe per un settore ancora difficile da digerire per l'utente abituato alle care e vecchie auto con motore termico.

di pubblicato il nel canale Auto Elettriche
Volkswagen
 
[HWUVIDEO="3168"]Volkswagen ID.4, le nostre impressioni[/HWUVIDEO]

Chi rivolge uno sguardo di interesse al mondo delle auto elettriche, alla ricerca del modello più adatto alle proprie esigenze, si trova di fronte uno scenario che risulta abbastanza difficile da interpretare. Abituati a decenni in cui la componente emotiva ha svolto un ruolo determinante nella scelta di un'auto oppure dell'altra, l'acquisto di un'auto elettrica richiede un ragionamento molto più accurato, perché di fatto ci sono molti fattori che non vanno sottovalutati.

L'appassionato curioso arriva ben presto ad una delle considerazioni più importanti: ci sono sul mercato solo una manciata di piattaforme, una sorta di pacchetto motore-batteria, a fronte di modelli in listino prossimi ormai al centinaio. Ecco quindi che il gruppo Stellantis (Abarth, Alfa Romeo, Chrysler, Citroën, Dodge, DS Automobiles, FIAT, Jeep, Lancia, Maserati, Opel, Peugeot, Ram Trucks e Vauxhall) adotta ad oggi, su modelli decisamente diversi fra loro, lo stesso gruppo motore-batteria da 136CV e 50kWh.

Si approda poi ad una seconda considerazione, ovvero la presenza importante nel settore elettrico delle vetture a marchio Tesla. Chi ha avuto modo di provarne una si trova adagiato in un mondo quasi futuristico, che però costituisce anche un limite per chi tutta questa tecnologia la rifugge; in molti sognano un'auto elettrica con le certezze delle care, "vecchie" auto. Senza considerare che di abbordabile, sempre che circa 50 mila Euro lo siano, troviamo solo la Model 3, che potrebbe non essere adatta alle proprie esigenze.

Ecco perché, su diverse auto elettriche di nuova generazione, assistiamo a precise scelte cautelative da parte di una casa o dell'altra, consapevoli di dover offrire l'esperienza d'uso di un'auto tradizionale, mossa però da un comparto motore-batterie adeguato e, possibilmente, efficiente.

Gli enormi sforzi economici fatti da Volkswagen nel settore delle auto elettriche hanno trovato concretizzazione nella piattaforma modulare MEB, destinata ai veicoli elettrici del gruppo fino al 2025, facente quindi parte di una strategia di ampio respiro. Abbiamo già parlato del modello ID.3, ma quello di oggi è invece uno sguardo più approfondito su quella che, sulla carta, costituisce una vera auto da famiglia elettrica su piattaforma MEB, ovvero la ID.4, un SUV a tutti gli effetti.

ID.4, un SUV elettrico nato da zero

ID.4 di Volkswagen nasce per essere comoda, moderna e, ovviamente, elettrica. Non ne esiste una versione con motore termico e non è una minestra riscaldata di un modello già esistente. Lunga 4,58 metri, colpisce subito per lo spazio a bordo, anche nella parte dei sedili posteriori. Si tratta di una caratteristica importante, ottenuta grazie alla scelta di adottare un passo significativo, circa 2,76 metri (spazio sufficiente per farci stare una Smart Fortwo...).

Sedendosi a bordo, si percepisce quella piacevole sensazione di modernità mista a certezze che strizzano l'occhio a un pubblico potenzialmente molto ampio, che include quello degli scettici nei confronti della tecnologia più spinta.


Il mini cruscotto con le informazioni essenziali

Ricordiamolo, è una scelta: ID.4 adotta tecnologia a profusione ma comodità, comandi, feeling sono quelli che si sperimentano sulle auto tradizionali. Nulla a che vedere con la sensazione di smarrimento che provano in molti salendo sulla Tesla 3, con display centrale, volante e null'altro.  Su ID.4 c'è un cruscotto, minimale ma c'è: un display da 7", quindi poco più grande di uno smartphone in orizzontale, che mostra velocità, qualche informazione di navigazione, autonomia e poco più. Ma è lì, di fronte agli occhi del conducente, che ha poi a disposizione un display centrale da 10" o 12", a seconda delle versioni, che scende nel dettaglio e funge da centro nevralgico di tutto: sistema di navigazione, informazioni di ogni tipo e intrattenimento. La versione che abbiamo avuto modo di provare è la ID.4 1ST Max, che adotta quello da 12" e anche l'head up display a realtà aumentata.


Si noti l'head up display, con le informazioni "a mezz'aria" di fronte agli occhi del conducente.

Il volante è ricco di comandi, molti dei quali a sfioro, soluzione adottata anche nella plancia e altrove. Più di una volta abbiamo fatto i conti con la pressione accidentale di diversi comandi, a sfioro ma non solo, come nel caso di quelli presenti sul volante in conduzione di tornante.

In questa versione le sellerie sono molto curate e comode, mentre le plastiche lasciano qualche dubbio qua e là. Ricordiamo però che all'interno del gruppo VW troviamo anche AUDI, a cui sono riservate le soluzioni di maggior pregio. Volkswagen, solitamente, adotta uno stile più classico e talvolta austero. Non è il caso di ID.4, ma è bene tenere conto che ci sono differenze di stile fra un brand del gruppo e l'altro, compresa Skoda che da tempo stupisce per qualità. Avremo modo di accennare alla cosa più avanti.

Da segnalare sono sicuramente gli ormai diffusi aiuti alla guida, che su ID.4 sono numerosi. Di serie per ogni modello ci sono cruise control adattivo, mantenimento in corsia, il riconoscimento della segnaletica stradale e ovviamente la frenata automatica d’emergenza. Negli allestimenti più lussuosi, come quello in prova, spicca la guida semiautonoma nel traffico (anche se più "nervosa" rispetto ad altri modelli provati dotati dello stesso sistema) e gli ammortizzatori elettronici, che innalzano ulteriormente il comfort di bordo.

Motore e batterie

Come abbiamo già anticipato, ID.4 è realizzata intorno alla piattaforma MEB che, come altre concettualmente simili, prevede diversi margini di adattabilità in base al mezzo che la adotterà. Nel momento in cui scriviamo, sono presenti a listino qualcosa come 11 modelli, davvero troppi per un settore in cui è già difficile orientarsi da parte dell'utente medio e non specificatamente appassionato. Un listino, per giunta, in continuo cambiamento con modelli che escono dal listino e altri che vi entrano. Cerchiamo di capire a grandi linee ciò che la gamma offre, rimandando alle conclusioni approfondimenti più specifici.

ID.4 prevede tre motorizzazioni: 125kW/170CV, 150kW/204CV e, ultimamente, anche la versione a doppio motore che rende la vettura a trazione integrale (invece che solo posteriore), con un totale di 220kW/299CV. Sul fronte batterie troviamo due opzioni: i modelli di ingresso utilizzano una 55kWh (utilizzabili 52kWh), mentre salendo appena col listino si passa alla più interessante 82kWh (utilizzabili 77kWh). La combinazione di questi due elementi e dei diversi allestimenti anche a parità di motore e batteria danno luogo a un listino davvero confuso in cui è difficile orientarsi, anche per l'utilizzo di termini come Pure e soprattutto "Performance" per modelli che non mettono al primo posto, appunto, le prestazioni. Ci soffermiamo quindi sul modello in prova, equipaggiato con motore da 150kW/204CV e batteria da 72kWh, non prima di aver almeno tentato di fare un quadro il più possibile chiaro sui modelli disponibili.

Qualche valore dichiarato

Preso atto che il listino Volkswagen relativo a ID.4 è molto ballerino, affrontiamo questi argomenti accorpando in tre blocchi seguendo la logica del gruppo motore-batteria, che ci solleva dall'indicare modelli con allestimenti precisi quanto potenzialmente effimeri.

ID.4 - Base

Motore 125kW/170CV
Coppia 310Nm
Trazione Posteriore
Batteria 55kWh (utilizzabili 52kWh)
Autonomia WLTP 343Km
0-100Km/h 9 secondi
Velocità massima 160Km/h (autolimitata)
Velocità ricarica massima AC 7,2kW
Velocità ricarica massima DC 100kW

L'allestimento base di ID.4 monta una batteria da 52kWh reali e un motore sulle ruote posteriori da 170CV. Le prestazioni, di cui parleremo fra poco in modo dettagliato e in generale per tutta la gamma, sono grossolanamente riassunte da 160Km/h di velocità massima autolimitata e 9 secondi per arrivare da 0 a 100Km/h. Bassino il valore massimo in ricarica AC, 7,2kW, mentre per quella in DC si arriva a 100kW. L'autonomia dichiarata è di 343Km nel ciclo WLTP.

ID.4 - Intermedia (le più diffuse)

Motore 150kW/204CV
Coppia 310Nm
Trazione Posteriore
Batteria 82kWh (utilizzabili77kWh)
Autonomia WLTP 520Km
0-100Km/h 8,5 secondi
Velocità massima 160Km/h (autolimitata)
Velocità ricarica massima AC 11kW
Velocità ricarica massima DC 125kW

In questa macro categoria ricade il modello offerto in test alla redazione, nonché quello maggiormente rappresentato nei listini. Il motore, sempre sulle ruote posteriori, eroga 204CV, che permettono di abbassare un po' lo 0-100Km/h (8,5 secondi). Ben più importante è l'adozione di una batteria più capiente, 77kWh reali, che portano l'autonomia ad un interessante 520Km. Salgono anche i valori massimi di ricarica, che nel caso della AC è di 11kW.

ID.4 - GTX

Motore 220kW/299CV
Coppia 460Nm
Trazione Integrale
Batteria 82kWh (utilizzabili 77kWh)
Autonomia WLTP 480Km
0-100Km/h 6,2 secondi
Velocità massima 180Km/h (autolimitata)
Velocità ricarica massima AC 11kW
Velocità ricarica massima DC 125kW

La versione ad alte prestazioni, introdotta in tempi molto recenti, adotta due motori che rendono la vettura a trazione integrale, con valori di potenza complessia di 299CV, coppia a 460Nm e 0-100Km/h di 6,2 secondi. Resta autolimitata la velocità, rivista verso l'alto portandola a 180Km/h. Scende ovviamente l'autonomia dichiarata sebbene in maniera poco sensibile rispetto al modello con singolo motore e medesima batteria. Siamo infatti sui 480Km WLTP, non molto distante da quei rassicuranti 500Km che costituiscono per molti una soglia psicologica importante.

Consumi dichiarati, ipotizzati e reali

Nella considerazione dei consumi di un'auto elettrica rientrano moltissimi parametri, fra cui rivestono grande importanza la pesantezza del piede alla guida e la temperatura esterna. Abbiamo il dato dichiarato WLTP, che simula in maniera più veritiera che un tempo quali siano i consumi verosimili di una vettura. Questa modalità di test è nata per arginare i valori molto spesso irreali della vecchia NEDC, quella che per intenderci ci diceva che la media di consumo di una vettura media Turbo Diesel era di 26Km/l. La stessa vettura, oggi, ottiene in WLTP un valore prossimo ai 18Km/l, che con un piede leggero risultano ottenibili.

    1. Il valore WLTP di ID.4 è di circa 180Wh/Km, che rapportato ai 100Km diventano 18kWh/100Km. Quindi, facendo gli opportuni calcoli in rapporto ai 77kWh della batteria, siamo sui 427Km di autonomia nel ciclo WLTP.

    2. Volkswagen dichiara fino a 520Km con una carica completa. Anche qui, facendo qualche calcolo, Volkswagen ci dice che in condizioni ottimali, con piede leggero, si può arrivare a circa 148Wh/Km o 14,8kWh/100Km.

Risulta molto radicata nel settore la forte convinzione che Tesla sia molto avanti con prestazioni e soprattutto consumi (in assoluto, non in rapporto alla grande potenza), mettendosi alle spalle un po' tutti. Ne parleremo meglio nelle impressioni personali che appariranno in seguito, ma diciamo subito che ID.4, nel nostro utilizzo, non è poi così diversa da una Model 3 in fatto di consumi nello scenario urbano ed extraurbano. Autostrada? Ci arriviamo.

Qui siamo in una situazione ottimale: circa 25°C, con un percorso di quasi 25Km fra urbano ed extraurbano, modalità ECO e piede leggero. Come si può notare, il valore medio ottenuto è stato di 12,5kWh/100Km, quindi anche inferiore a quello più ottimistico dichiarato dalla casa.

Nelle stesse condizioni, un'andatura media in autostrada da 125Km/h fa alzare il consumo a 20,6kWh/100Km. E' un valore buono considerando che è un SUV e il peso del mezzo, ma ovviamente il dato è sensibilmente superiore rispetto a quello rilevato in ambito urbano ed extraurbano. Tutti sanno che il tallone di Achille delle auto elettriche, nessuna esclusa, sono le andature ad alta velocità. Il valore registrato è migliore di quello visto con vetture del gruppo Stellantis col motore da 136CV, anche più leggere. E' la prima prova che la piattaforma MEB ha una buona efficienza.

Il raffronto con Tesla, doveroso in quanto de facto un riferimento, richiede un paio di premesse. Con "Tesla" diamo per sottinteso la Model 3 che, per sua natura, è un'auto diversa da ID.4. L'impronta aerodinamica è differente perché Model 3 è ben più bassa, con un CX di 0.23, praticamente da auto sportiva. ID.4, ben più "importante" nell'aspetto, vanta comunque un ottimo 0,28, che comunque è superiore alla Model 3. Altra considerazione: i motori o il motore usato da Model 3 sono ben più potenti e di conseguenza efficienti. Questi due fattori, uniti alla natura dell'auto in sé, fanno registrare a Model 3 valori inferiori fino al 15-20%. Stando alle prime analisi, Model X, che di fatto sarebbe la vera concorrente di ID.4 (ne parleremo più avanti), a questa andatura consuma di più, avvicinandosi ai valori della ID.4.

Dopo aver percorso quasi 1400Km in un paio di settimane, il nostro consumo medio registrato, 18,3kWh/100Km, si avvicina molto al valore WLTP dichiarato. C'è da considerare però che abbiamo percorso gli ultimi 200Km in autostrada e circuiti chiusi facendo prove di accelerazione e ripresa, più volte, spingendo quindi al massimo la vettura senza badare ai consumi. A 1200Km percorsi in situazioni normali, la media che abbiamo riscontrato è stata di 16,7kWh/100Km, un valore ottimo. Nelle nostre condizioni di utilizzo, con temperature favorevoli, l'autonomia da attendersi senza badare troppo allo stile di guida è di circa 460Km. Con guida attenta in ECO in urbano ed extraurbano, in queste condizioni climatiche, si possono anche superare i 520Km di autonomia

Qualche cenno alle prestazioni

Soprattutto con le auto elettriche, serve lasciarsi alle spalle il retaggio di dare tutta questa importanza alla velocità massima. Fermandoci a quella, il picco raggiunto da ID.4 è lo stesso della Fiat Panda 1.2 benzina. C'è modo e modo per arrivarci, senza considerare che il codice, almeno in Italia ma quasi ovunque, non permette di spingersi oltre i 130Km/h. Detto in altre parole, ID.4, pur con velocità massima autolimitata, è reattiva alle accelerazioni come ti aspetti da un motore elettrico da circa 200CV.

Abbiamo rilevato un dato migliore nello 0-100Km/h rispetto a quanto dichiarato, così come ci è apparso ottimo anche quello da 0 a 60Km/h, inferiore ai 4 secondi. Nonostante la mole di 2050Kg, insomma, ID.4 è reattiva, il tutto mantenendo una silenziosità e un comfort notevoli.

Lo 0-400 metri è coperto in circa 15,5 secondi, un valore sicuramente buono e del tutto simile, per citare un esempio, a quello di una BMW 320D Turbodiesel da 184CV in D.

La ripresa da 60 a 110 Km/h fa segnare un buon 5,9 secondi, che testimonia una buona reattività all'affondo. Anche in questo caso siamo sui livelli dell'auto citata in precedenza, in grado di regalare ben più di una soddisfazione nel momento in cui si accelera.

Le nostre impressioni

La prima cosa che ci ha colpito è stata una certa esperienza "da salotto": spazio, comodità e una silenziosità veramente apprezzabile, praticamente a qualsiasi andatura. L'interno è inoltre ricco di LED "RGB", nel senso che possono assumere moltissime colorazioni. Oltre a quelle standard in marcia, ci sono anche quelle di emergenza. In caso di pericoli o situazioni pericolose, un po' ovunque all'interno assumono una colorazione rossa. Non è un vezzo, ma un allarme in più per il guidatore anche distratto.

Veniamo però alla guidabilità e al piacere che se ne ricava, oppure no. Il discorso è articolato. Chi scrive, parlando per parere personale, è fondamentalmente un quasi 50enne in cui si nasconde l'appassionato di auto e mobilità in genere. La prima volta che ho guidato una Tesla 3 è stata una rivelazione, complice anche la passione per la tecnologia. L'impressione è stata quella di essere seduto sul futuro, oltre che su 350CV e passa, con accelerazioni da Porsche che schiacciano letteralmente contro il sedile. "Goduria" pura, insomma. Vorrei incuriosirvi dicendo che, ad oggi, se mi mettessero di fronte la scelta di prendere quello che voglio, Tesla 3 o ID.4, sceglierei la seconda. E vorrei parlare con chi legge del perché.

Sul fronte prestazionale non c'è storia, ovviamente. Volkswagen fa una scelta completamente diversa, sebbene non sia certo ferma e risulta comunque in grado di infrangere in poco tempo buona parte del codice stradale, se si va col piede pesante. Ma adotta anche un sistema batteria/motori che è risultato efficiente quasi quanto l'ipotetica rivale, almeno in urbano ed extraurbano. Con altre auto elettriche, anche meno potenti e più leggere, abbiamo registrato consumi peggiori della ID.4. Sempre a parere personale, la ID.4 in prova adottava una batteria da 72kWh, con la quale percorrere 500Km reali in condizioni climatiche non fredde. Come per Tesla 3 con batteria simile, certo.

All'interno, però, cambia tutto. Sarà l'età (ma anche il target della ID.4 è quello...) ma posso dire di essermi trovato molto più a mio agio sulla ID.4 rispetto a Tesla 3, che è minimal fino all'osso in termini di comandi fisici e scelte radicali come il singolo schermo centrale con tutto. ID.4 è un salotto con tutto quello che serve, dove serve. Non mancano i sistemi di assistenza alla guida, così come una guida assistita di livello 2 che fa bene il suo mestiere.

Baule e capacità di carico sono veramente apprezzabili, così come diverse soluzioni "classiche", tipo cruscotto di fronte al guidatore, controlli per l'aria, vani, senza orpelli bizzarri come l'apertura delle porte con un pulsante o la regolazione dei flussi d'aria tramite touch e animazioni. ID.4 dimostra una caduta di stile nel sistema centrale di controllo, con una reattività decisamente non all'altezza delle aspettative. Sembra però che qualche problema sia stato risolto con un recente aggiornamento.

Non vorrei sbilanciarmi in questioni estetiche, anche perché si tratta di gusti personali; dovendo scegliere un'elettrica, inoltre, sono moltissimi i parametri che possono far propendere per un modello o per l'altro, senza per forza dare la precedenza al colpo d'occhio iniziale. Ok, mi sbilancio: a me piace, ma le persone con cui ho viaggiato sono un po' divise sull'argomento. Tutti d'accordo però sull'ottima qualità e sensazione all'interno.

Cosa ci è piaciuto Cosa non ci è piaciuto
Qualità complessiva Assenza "one pedal"
Spazio, comodità Comandi a sfioro e un po' di complessità nel pannello
Tecnologica senza essere invadente Reattività display centrale (ora dovrebbe essere migliorato in seguito ad un aggiornamento software)
Consumi in urbano ed extraurbano  

Altra cosa che ho apprezzato è il raggio di sterzo, e si vede che l'auto è europea e non concepita in USA. Un dettaglio non da poco, se poi l'auto la usi tutti i giorni e magari in città. Sulla qualità costruttiva, poi, ID.4 mette in campo qualcosa di veramente apprezzabile, un po' come in tutto il gruppo nella produzione recente, Skoda inclusa. Insomma, il cinquantenne che è in me ha messo da parte il grande entusiasmo per le prestazioni pure e l'effetto wow di Tesla per le sue scelte futuristiche in nome di un pragmatismo che premia comodità e praticità, con diversi slanci di lusso negli interni.

Pesa l'assenza della funzione "one pedal", così come avrei gradito una frenata rigenerativa più incisiva. Ammetto inoltre che risulta abbastanza improprio fare un confronto reale con Tesla 3 (di fatto una quasi sportiva contro un SUV), in quanto la vera concorrente, in fatto di dimensioni, spazio e capacità di carico, è la recentissima Tesla Y. Piccolo dettaglio: Tesla Y parte da 60.990€, ID.4 da  47,024€ nella configurazione analizzata in questo articolo, da 40,924€ quella con batteria da 52kWh e motore da 170CV, cifre nette senza considerare incentivi.

Come affermato all'inizio, non esiste una versione a motore termico per ID.4. La scelta a monte, da parte dell'utente, è capire prima di qualsiasi altra cosa se l'auto elettrica fa al caso proprio oppure no. Non smetteremo di ripeterlo. I veicoli elettrici possono essere la soluzione a diversi problemi, ma non lo sono sempre e comunque. In base allo scenario di utilizzo, potrebbe anche essere la più sbagliata. Il nostro consiglio quindi è sempre quello di informarsi bene su pro e contro, su eventuale possibilità di installare una wallbox in garage, farsi un po' di conti e poi, con calma e senza colpi di testa, scegliere la soluzione più adatta alle proprie esigenze nonché possibilità economiche.

[HWUVIDEO="3168"]Volkswagen ID.4, le nostre impressioni[/HWUVIDEO]
36 Commenti
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Notturnia15 Ottobre 2021, 22:43 #1
Il primo articolo letto tutto d’un fiato.
Ben scritto e piacevole
Complimenti per l’articolo
AarnMunro16 Ottobre 2021, 07:17 #2
Tenuta?
Frenata?
Resistenza freni?
Maneggevolezza?
Esperienza di ricarica?
...che abbia tanti effetti RGB me ne fotto in quanto sto comprando un'auto non una scheda video da 15enne.
...divertente il pezzo dove si racconta l'esistenza di solo due tipi di batterie...e poi due righe dopo si dice che l'auto provata ne ha una con un altro valore.
Marko#8816 Ottobre 2021, 07:59 #3
Originariamente inviato da: AarnMunro
Tenuta?
Frenata?
Resistenza freni?
Maneggevolezza?
Esperienza di ricarica?
...che abbia tanti effetti RGB me ne fotto in quanto sto comprando un'auto non una scheda video da 15enne.
...divertente il pezzo dove si racconta l'esistenza di solo due tipi di batterie...e poi due righe dopo si dice che l'auto provata ne ha una con un altro valore.


La tenuta, la fenata e l maneggevolezza ormai non interessano quasi più a chi compra auto sportiveggianti, figurati l'utenza che compra un suv elettrico.
L'articolo a me non è dispiaciuto, soprattutto la parte in cui si parla di quanto gli interni delle Tesla siano poco pratici visto che per dare questa idea di futuro, non hanno nulla. Parte sulla quale concordo molto.
Questa ha degli interni più razionali se vogliamo. Esternamente però a me non piace.
Unrue16 Ottobre 2021, 09:40 #4
343 km di autonomia sono troppo pochi, ma dove ci vai? l'unica appetibile è ovviamente la più costosa.
devis16 Ottobre 2021, 11:10 #5
Va bene tutto, ma i sandali ?!
Notturnia16 Ottobre 2021, 11:22 #6
@Unrue in realtà la via di mezzo è quella con maggiore autonomia
maxsona16 Ottobre 2021, 11:22 #7
Originariamente inviato da: Unrue
343 km di autonomia sono troppo pochi, ma dove ci vai? l'unica appetibile è ovviamente la più costosa.

Io ci farei il tratto casa lavoro per due settimane ... buttali via
giuvahhh16 Ottobre 2021, 11:33 #8
e se ti capita un imprevisto? comunque, realmente, quanto costa una ricarica?
Ginopilot16 Ottobre 2021, 11:42 #9
Originariamente inviato da: giuvahhh
e se ti capita un imprevisto? comunque, realmente, quanto costa una ricarica?


Il problema non e' quanto costa ma quanto ci vuole e dove farla. Se uno la usa per casa lavoro facendo meno di 100km al giorno, si presuma la ricarichi a casa. Ma se non ha un garage o ne ha uno senza un contatore o insufficientemente potente?
Fino a quando non si trovera' il modo di fare il pieno in 5 minuti, per me e' un no.
Marco7116 Ottobre 2021, 12:20 #10

L'Italia non è gli Stati Uniti d'America...

...e nemmeno altri paesi d'Europa con ampi spazi, anche nelle città.
L'Italia ha bisogno di veicoli, autoveicoli di dimensioni le più ridotte possibili ed invece...sempre più grandi.
Abbiamo le città saturate di traffico con veicoli da lustri ormai aventi dimensioni spropositate (con effetti al limite del ridicolo negli stalli di parcheggio "disegnati" per altri ingombri) ed un aumento del numero per l'andare dietro ai modelli americani del Nord, singola automobile->singolo patentato.

Marco71

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