Mustang Mach-E, futuro o sacrilegio? Il pony elettrico di Ford ci ha stupito

Per anni la Tesla Model 3 è stata considerata la scelta principe per chi voleva passare alla mobilità elettrica, senza rinunciare a dei requisiti fondamentali: qualità, tecnologia, spazio a bordo e tranquillità di viaggio. Tutte le proposte della concorrenza sembravano sempre un passo indietro su uno di questi aspetti, o anche su molteplici.

Per questo quando Ford annunciò nel novembre 2019 che da lì a poco avrebbe avuto una vettura completamente elettrica, pronta a rivaleggiare proprio in quel segmento di mercato, la reazione fu un misto di curiosità e speranza. Sensazioni che si mescolarono anche con un po' di incredulità quando venne rivelato che la prima auto elettrica dell'Ovale Blu sarebbe stata una Mustang. Non considerando gli appassionati della pony car, dei quali noi non facciamo parte, il dubbio di molti era se davvero si sarebbe potuta mantenere un'identità fortemente legata al motore a benzina di grossa cilindrata, passando a elettroni e magneti.

Fin dalle prime recensioni la Mustang Mach-E ha raccolto tanti pareri positivi, qualche critica ma, soprattutto, tanti ordini da parte dei clienti, così anche noi abbiamo voluto testare a lungo la vettura, per coglierne pregi e difetti, e per capire se l'operazione messa in piedi da Ford è veramente l'inizio di qualcosa di nuovo, ma legato alla tradizione. Ci siamo quindi messi al volante della vettura, utilizzata come prima auto per due settimane, in ogni tipo di contesto, così da ottenere delle conclusioni che non siano solo figlie di una prova estemporanea, ma il più vicine possibile a un uso reale. Tutto è descritto nel nostro video, ma lo potete anche leggere nel resto dell'articolo più sotto.

La Mustang Mach-E che abbiamo potuto guidare è la versione a trazione integrale, con due motori, uno per asse, per una potenza totale di 258 kW, il tutto supportato dalla batteria più grande tra le due disponibili, quella da 99 kWh. Di questi circa una decina sono un buffer di sicurezza non realmente utilizzabile, per garantire maggiore longevità all'accumulatore. Non vi sono grosse differenze tecnologiche tra i vari allestimenti disponibili, soprattutto per quanto riguarda gli interni, che hanno sempre due display. Uno è piccolo e dedicato alla strumentazione dietro il volante, mentre quello principale è un po' il tratto distintivo delle nuove elettriche di Ford, con 15 pollici di diagonale e orientamento verticale. Si tratta ovviamente di un touch screen, che sostituisce praticamente tutti i controlli fisici, ad eccezione della strana manopola nella parte bassa.

La vettura è classificata come SUV, o crossover che dir si voglia, anche se i designer di Ford hanno fatto di tutto per ottenere una linea filante e sportiva, che non stonasse troppo con il logo Mustang. In effetti i richiami allo stile delle vecchie pony ci sono, ma allo stesso tempo sono evidenti e inevitabili le differenze. L'auto è più alta da terra, ed ha un posteriore che sembra troncato, per via della strana unione tra il SUV e la fanaleria tipica Mustang. In generale però l'aspetto è gradevole ed elegante, come non si vedeva da tempo in vetture Ford.

Ma al volante di un'auto così, che strizza l'occhio al single ma piace anche alle famiglie, ci si può davvero divertire come con una Mustang? Probabilmente la propulsione elettrica ha reso il compito facile ai progettisti, grazie alla nota potenza disponibile immediatamente a zero giri, che rende la vettura scattante e con una accelerazione bruciante, forse più che una classica Mustang, anche se ovviamente bisogna rinunciare al suono del V8. Ma ci si diverte, eccome, soprattutto quando ci si trova in una strada tortuosa dove si può spingere di più sui cambi di direzione e sulle accelerazioni in uscita di curva, vero punto di forza delle elettriche. Qui emerge però anche qualche difetto, in parte forse dovuto alla fretta nello sviluppo del progetto. L'auto ha un peso importante, oltre 2.000 kg, e la batteria non riesce a bilanciare del tutto il baricentro, nonostante sia posizionata sul fondo del pianale e sia a sua volta molto pesante. Se si esagera l'auto tende ad allargare in curva, e si avverte una leggera perdita di aderenza. Non facilitano le cose gli pneumatici con battistrada da 225 mm, forse scelti per non impattare troppo sui consumi, ma che pagano qualcosa in termini di aderenza. Voto estremamente positivo invece per l'impianto frenante, prontissimo ed efficace in tutte le situazioni, e che offre buona sensibilità al pedale ma che non tradisce appena si affonda un po' di più. Probabilmente è tra i migliori che abbiamo mai provato. Le sospensioni sono un giusto compromesso tra comodità e prestazioni, ed è quindi comprensibile un leggero rollio in alcune situazioni. Nulla di compromettente.

Fin qui si potrebbe dire normale amministrazione, e nulla che altre auto elettriche della concorrenza non siano già riuscite a proporre negli anni passati. Ma ciò che rende la Mach-E una contendente dei primi posti è la tecnologia, sia effettiva che apparente. Apparente perché finalmente anche un costruttore non-Tesla ha avuto il coraggio di rompere decisamente con il passato e proporre un abitacolo concettualmente diverso. Scompare quasi tutto ciò che c'è di analogico, in virtù del digitale e dei display. Proprio il display centrale, che abbiamo descritto poco sopra, è il centro di tutto, dall'infotainment, alla navigazione, passando per impostazioni, climatizzazione e ricarica della vettura. Lo spazio è suddiviso in una zona ampia nella parte alta, dove prende forma la funzione utilizzata in quel momento, e poco sotto trovano spazio dei tab più piccoli, a scorrimento orizzontale, che richiamano altre schermate utili. Infine sotto troviamo i controlli del clima e la manopola digitale, una scelta a prima vista strana, ma che in alcuni contesti si rivela comoda. Ottima poi l'idea di mantenere comunque una strumentazione anche dietro il volante. Meno caotica e articolata del solito, ma è una scelta vincente: ciò che serve salta subito all'occhio e rientra perfettamente nello spazio tra il volante. Il resto degli interni è un mix tra qualche novità e qualcosa di già visto a bordo di altre vetture Ford, ed è forse questo il motivo di un'altra pecca. I sedili anteriori sembrano mutuati da una qualsiasi berlina, e sono troppo piatti e anonimi per una Mustang. Quando si spinge sull'acceleratore la posizione sul sedile non è adeguatamente garantita da supporti laterali ed in generale da una seduta che dovrebbe essere più sportiva e contenitiva. Bene invece le funzioni di riscaldamento e raffrescamento.

C'è poi ovviamente tutta la parte di tecnologia legata alla motorizzazione elettrica ed alla guida assistita. Partiamo da quest'ultima, di livello 2 come lecito aspettarsi, con un ottimo cruise control ed un mantenimento di corsia preciso e morbido. L'auto tiene sempre il centro della carreggiata, e non ha quell'effetto "rimbalzo" in cui ci siamo imbattuti a volte. La Mach-E si "arrabbia" dopo pochi secondi se lasciamo il volante e ci obbliga a riportare le mani in posizione con allerte sonore e visive. Il piccolo display indica anche se siamo troppo vicini a chi ci precede, ma pecca nell'indicarci cosa vede e dove girerà. Di fatto bisogna fidarsi del sistema, senza poter vedere in anticipo se ci ha visto giusto. Non abbiamo mai riscontrato errori, ma non sapere cosa farà l'auto non aiuta il processo di fiducia verso le nuove tecnologie.

Per quanto riguarda invece la motorizzazione, c'è poco da dire. La coppia è ben calibrata, con accelerazione fulminea e consistente fino a velocità autostradale, per poi rivelarsi più progressiva in un secondo momento. È possibile anche selezionare la modalità di guida a un solo pedale, che accentua la frenata rigenerativa dei motori elettrici, permettendo in molte situazioni di non usare i freni meccanici, recuperando anche una quantità considerevole di energia elettrica. Di fatto in molte strade di montagna non abbiamo mai usato il freno, e gli automobilisti sanno bene quanto sia importante questo fatto per i costi di manutenzione ordinaria. Comodo e preciso il sistema di parcheggio automatico, molto scenografico se abbinato alla retrocamera e alla visuale a 360 gradi dall'alto. Sembra di avere un drone che ci sorvola e inquadra la manovra che il computer sta svolgendo per noi.

In apertura del nostro articolo abbiamo parlato di spazio a bordo e di tranquillità di viaggio, e dalla nostra prova abbiamo ottenuto dati più che buoni. Come detto la Mustang Mach-E è stata la nostra auto di famiglia per due intere settimane, e grazie a questo test di lunga durata l'abbiamo guidata in città, in extraurbano, spesso in autostrada, in montagna e in collina, lasciandola per altro all'aperto durante la notte. Una prova dunque non certo agevolata, e identica a un vero utilizzo. Dopo quasi 1.000 km percorsi il sistema di bordo ci ha restituito un consumo di 21 kWh ogni 100 km, o se vogliamo ridurlo ai minimi termini, 210 Wh/km. Non certo un valore che rappresenta un record di efficienza, ma che è piuttosto valido considerando quanti tratti ad alta velocità sono stati percorsi. Ma il fattore comodità e tranquillità di viaggio sono fondamentali per tanti clienti, così abbiamo deciso di realizzare anche un secondo video, concentrandoci proprio sulla capienza dei vani di carico, e sulla possibile autonomia a determinate velocità:

Bagagliaio generoso quindi, anche se proprio qui dobbiamo fare un altro appunto: perché non c'è un pozzetto capiente nel doppiofondo? La posizione del motore sull'asse delle ruote, e l'altezza da terra, dovrebbero rendere possibile questa soluzione, che invece è sostituita da uno spazio esiguo. Una mancanza strana, soprattutto in considerazione del fatto che finalmente abbiamo invece un vano anteriore degno di nota, vista la mancanza di tanti organi meccanici. In questo caso l'impressione è che Ford paghi ancora un po' di retaggio delle filosofie costruttive del passato, dovendo ancora abituarsi a concepire i telai da un foglio completamente bianco, come consente di fare la motorizzazione elettrica.

Come per il consumo generale della nostra prova, anche quello a velocità costante si attesta su valori discreti, garantendo fino a 490 km circa a una velocità costante di 90 km/h. Più interessante è il dato a 110 km/h, dove abbiamo registrato lo stesso consumo, segno che probabilmente il motore della Mach-E lavora con un'efficienza simile pur con 20 km/h di differenza. È importante notare che la vettura supporta una potenza di ricarica in corrente continua fino a 150 kW, con connettore CCS, e può quindi ottenere il meglio da colonnine pubbliche come quelle di Ionity, Free To X, Enel X e tutte le altre che stanno proliferando negli ultimi tempi.

Quali conclusioni possiamo dunque trarre dopo tutti questi test e queste analisi? Ford sembra essere entrata nel settore dell'elettrico dalla porta giusta, e le vendite della Mustang Mach-E lo confermarlo. L'auto soffre di qualche difetto di gioventù e della corsa improvvisa all'elettrificazione, che inizialmente aveva una tabella di marcia molto più diluita nel tempo. Niente però che possa minare la qualità del lavoro svolto, per cui la Mach-E si rivela un'auto adatta ad un'ampia platea di clientela, ma allo stesso tempo è davvero un'auto moderna senza compromessi. E per quanto riguarda la sfida con Tesla? A questa domanda non vogliamo dare risposta, proprio perché la qualità di un prodotto si riflette anche nella non necessità di paragonarlo ad altro. Forse è finalmente arrivato il momento in cui i clienti possano comprare ciò che preferiscono senza preoccuparsi di un marchio o dell'altro. Per quanto riguarda il listino italiano, piuttosto articolato, vi rimandiamo al nostro video generale.

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