Gare come laboratorio per l'elettrificazione di Jaguar Land Rover: vi portiamo dentro la Formula E

Gare come laboratorio per l'elettrificazione di Jaguar Land Rover: vi portiamo dentro la Formula E

Siamo stati ospiti del team Jaguar TCS durante il week end di Formula E di Berlino, e così abbiamo visto da vicino come si lavora sulla monoposto Gen3, e i protagonisti ci hanno raccontato della connessione con le auto elettriche stradali, e perché il campionato è un banco di prova con una nuova filosofia

di pubblicato il nel canale Auto Elettriche
Jaguar Land Rover
 

Quando si parla di Formula E, il campionato per monoposto 100% elettriche, sembra sempre che si discuta di un qualcosa appena apparso nel panorama del motorsport. In realtà il campionato, ora ufficialmente mondiale FIA, è sì giovane, ma arrivato alla nona stagione.

L'evoluzione è stata piuttosto rapida dalla prima stagione, quando le auto erano sicuramente molto meno performanti, e ne servivano addirittura due per completare una gara a causa della poca capacità della batteria. Quest'anno, per il nono campionato appunto, ha esordito la nuova vettura denominata Gen3, decisamente rivoluzionaria rispetto al passato, sulla quale torneremo più avanti nell'articolo.

Jaguar TCS

Monoposto nuova, ma tanti nomi già conosciuti, come quello di Jaguar, che è presente con un suo team fin dagli esordi, e che progressivamente ha scalato le posizioni, diventando una delle squadre più importanti, tanto da avere anche un team clienti, Envision Racing. Sì perché le auto sono tutte uguali, con tanti componenti standard, ma i team sono liberi di lavorare su motore elettrico, trasmissione, sospensione posteriore ed elettronica. Le parti più importanti che portano alla prestazione pura in gara.

Nel week end della doppia gara di Berlino siamo stati ospiti proprio del team Jaguar TCS, che ci ha accompagnato in un tour nel mondo della Formula E, a partire dai box, passando per i colloqui con i piloti e con il team principal, fino alle qualifiche e al giorno della gara. Abbiamo scoperto (o meglio, riscoperto) la connessione del motorsport con il mercato automobilistico, e trovate il tutto riassunto nel nostro video:

[HWUVIDEO="3371"]Dentro la Formula E con Jaguar TCS: le gare come laboratorio per le auto elettriche[/HWUVIDEO]

Il team principal di Jaguar TCS, nonché managing director settore motorsport di Jaguar Land Rover, James Barclay ce lo ha chiarito subito: non bisogna paragonare la Formula E alla Formula 1, anche se i rispettivi percorsi di sviluppo sembrano incontrarsi. La Formula E propone una filosofia opposta, per portare in primo piano la questione dell'efficienza, e non necessariamente della prestazione fine a se stessa. Cerca, inoltre, di avvicinarsi alla gente, e di fare da tramite con una trasformazione del mercato ormai evidente.

Anche i piloti con cui abbiamo parlato, Mitch Evans e Sam Bird, sentono la responsabilità di essere "alfieri" dell'elettrificazione di Jaguar Land Rover che, come ormai sappiamo bene, punta a diventare una casa solo elettrica, proprio con Jaguar come punta di diamante. Ed in questo senso ci è stato spiegato che il motorsport è tornato a fare un lavoro che nel tempo si era un po' perso, come laboratorio per lo sviluppo delle auto stradali. C'è un continuo interscambio di dati tra i tecnici del team di Formula E e gli ingegneri JLR, per portare gli sviluppi ottenuti in gara sulle auto di tutti i giorni.

Jaguar TCS

Proprio da questa prospettiva, la monoposto Gen3 è un gioiello di innovazione. Più potente e più veloce della generazione precedente, ha in realtà una batteria più piccola, circa 47 kWh, prodotta da Williams Advanced Engineering. Come è possibile? Grazie alla frenata rigenerativa, il cui concetto è identico a quello delle vetture di serie, ma portato all'estremo. Al posteriore la monoposto non ha praticamente freni meccanici, se non piccoli pad d'emergenza, ma frena esclusivamente per effetto della rigenerazione magnetica, con una potenza di 350 kW. La vettura però può raggiungere un picco di 600 kW, grazie all'introduzione di un secondo motore, sull'asse anteriore, che non serve alla trazione, ma solo alla rigenerazione, con altri 250 kW aggiuntivi. Vi avevamo parlato di questo motore quando si era scoperto chi lo fornisce.

Grazie a questa innovazione la vettura recupera una quantità importante di energia, tanto che il 40% di quella necessaria a finire una gara arriva proprio dalla rigenerazione. Ecco svelato il trucco per la batteria più piccola. Le auto possono quindi spingere fino a 350 kW in qualifica on in Attack Mode, grazie anche al peso inferiore, e ora il numero di giri è fisso, come in molte categorie, e non più a tempo.

Jaguar TCS

Alcune case automobilistiche hanno scelto di uscire dalla Formula E, o di rimanerci sotto mentite spoglie, mentre altre hanno preferito fare come Jaguar, e puntare sulla categoria. Altre ancora, come Maserati o McLaren, si sono aggiunte ora, mantenendo alta l'attenzione sul campionato, ed assicurando competitività e investimenti. Jaguar TCS ha dalla sua certamente una grande dose di esperienza, che sta portando anche a discreti risultati: nella gara a cui abbiamo assistito ha realizzato una doppietta, mandando a punti pesanti anche le vetture clienti di Envision.

Nella due giorni di Berlino c'è stato anche tempo per un breve test drive con la versione aggiornata della Jaguar I-Pace, una delle prime auto elettriche ad arrivare sul mercato, ma che grazie alla sua linea moderna e alla piattaforma all'avanguardia è ancora un'auto elettrica attuale e con ottime prestazioni. Il resto lo ha fatto un piccolo restyle estetico. Pochi chilometri però per una prova dettagliata, e contiamo di tornare al volante del SUV elettrico tra non molto, per più giorni.

Jaguar TCS

Parlando più nello specifico della gara a cui abbiamo assistito, quella di Berlino è una location atipica, poiché il tracciato è ricavato nell'ampio piazzale dell'ex aeroporto di Tempelhof. Gli organizzatori hanno quindi potuto disegnare una pista più simile a quella di un autodromo, con tratti misti, parti veloci e spazio per i sorpassi, ma il fondo è del tutto particolare, fatto in lastroni di cemento, e non con asfalto. Il grip e il degrado gomme sono fattori fondamentali, soprattutto considerando che non esistono pitstop, e la gomma è unica, su asciutto o su bagnato. Le monoposto, costruite dall'italiana Dallara, non hanno una aerodinamica spinta, ma con lunghi rettilinei come quello tedesco il fattore scia ha comunque una sua rilevanza. Per questo chi comanda il gruppo rischia di consumare più energia rispetto a chi segue in seconda, terza o quarta posizione, aprendo il campo a tante strategie diverse. Ed in effetti abbiamo visto ben 8 piloti diversi in testa alla gara, un record per la categoria, alla ricerca del giusto mix tra attacco e pianificazione del consumo. Come abbiamo accennato, chi ci ospitava, Jaguar, ha ottenuto al sabato una doppietta, con il primo posto di Mitch Evans, seguito da Sam Bird. La capacità di restare sempre nelle posizioni di testa, alternandosi in alcuni momenti, e lasciando "sfogare" gli avversari, ha portato al bottino pieno.

1 Commenti
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Manu197604 Maggio 2023, 22:08 #1

anche qui...

...devono pianificare il gp del giorno dopo sperando che al distributore non ci sia una termica ad occupare lo stallo?

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