Mustang Mach-E GT, 15 giorni con un giocattolo costoso ma maledettamente divertente

Quando Ford decise di mettere il logo del Pony su un SUV, per giunta elettrico, furono molti gli appassionati che storsero il naso, per usare un eufemismo. Tuttavia la Mustang Mach-E ha saputo guadagnarsi i suoi estimatori, per la maggior parte non legati alla tradizione delle muscle car, ma piuttosto attratti dal mondo elettrico, e catturati da un design decisamente riuscito.

Sulle nostre pagine abbiamo parlato spesso della Mach-E, anche con prove di lunga durata e test in pista, ma ancora non ci eravamo messi al volante della versione migliore sotto tutti i punti di vista, la GT. L'abbiamo quindi usata per quindici giorni come prima auto, alternando momenti di svago a vita quotidiana, viaggi autostradali a curve e tornanti "allegri". Insomma, tutto quello che potevamo fare per capirne pregi e difetti, e per spiegarvi per chi potrebbe essere la scelta giusta. O sbagliata.

L'auto è ovviamente di base molto simile alle altre versioni, con alcuni dettagli estetici che vanno a caratterizzare lo spirito GT, con un tocco di aggressività e sportività. Il paraurti frontale è la parte che si distingue maggiormente, con lo spoiler a contrasto nella parte bassa, e le feritoie laterali con elementi aerodinamici. Al posteriore troviamo un vistoso estrattore, mentre sulla fiancata la differenza la fanno i cerchi con disegno dedicato. Da notare che sul portellone non troviamo il classico logo Mustang, sostituito dalla sigla GT. All'interno l'abitacolo ha la stessa configurazione di sempre, anche qui con la scritta GT riproposta in più parti. La differenza più evidente sono i sedili, nella versione performance, con una struttura aggiuntiva nella zona delle spalle, per maggiore supporto e contenitività. Purtroppo la parte bassa resta uguale, e un po' scarsa come tenuta, soprattutto se si affrontano curve con guida dinamica. Delle sezioni laterali più pronunciate avrebbero migliorato molto il comfort.

Per il resto si conferma la qualità generale dei materiali e degli assemblaggi, così come si conferma anche qualche piccolo difetto. Come la selezione di marcia nella parte bassa della console, non sempre comoda nelle manovre rapide (rispetto a un selettore in zona volante), o come la ghiera digitale sul display centrale, spesso inutilizzata, e che non tiene conto del punto di vista di chi è più alto, andando a coprire altre scritte. Il software di Mach-E è però uno dei migliori del settore, veloce, intuitivo, con una configurazione degli spazi e delle schede logica e pratica. La compatibilità con Apple CarPlay e Android Auto, via wireless, è poi un punto di forza, soprattutto per il generoso spazio che viene dedicato a questi mirroring. Pollice in su anche per il piccolo display della strumentazione, semplice e pulito, con tutte le informazioni necessarie alla guida, facilmente visibili. Merita una citazione l'impianto audio B&O, con 10 speaker e subwoofer, che anche se spinti al limite restituiscono sempre un suono nitido e potente.

Per una vettura GT il lato più importante è però quello della guida. La vettura è dotata della batteria da 91 kWh effettivi, due motori, uno per asse, per una potenza di 358 kW/487 CV, con una coppia di 860 Nm, mentre l'autonomia è data fino a 490 km. Diciamo subito che queste prestazioni si sentono, eccome, ma con la GT si può anche tenere una guida tranquilla, sia dosando l'accelerazione con il piede, sia affidandosi alle diverse mappature presenti. La Untamed è sempre la modalità che sprigiona tutta la potenza, ma la GT ha anche la Untamed Plus, che elimina i controlli di trazione ed prolunga l'erogazione di picco, ma il cui uso è consigliato in pista. Rispetto alla versione standard la tenuta di strada è decisamente migliore, merito in parte degli pneumatici 245/45/20 con una buona impronta a terra. Lo schema sospensivo propone un McPhaerson all'anteriore, e multibraccio indipendente al posteriore.

L'accelerazione è bruciante, quasi scorbutica, e con auto leggermente scomposta si nota una prevalenza della trazione posteriore, non sappiamo se per impostazione volontaria degli ingegneri Ford. Affrontando il solito percorso montano delle nostre prove, l'auto si è rivelata precisa in inserimento curva, e con una tenuta di molto superiore rispetto alla Mach-E in altri allestimenti. Sullo sconnesso è più rigida, anche per le sospensioni ribassate, che però possono contare sulla tecnologia Magneride, con un sistema di monitoraggio continuo delle condizioni della strada, con regolazione degli ammortizzatori fino a 1.000 volta al secondo. Considerando che si tratta di un SUV, dal peso importante di più di 2.200 kg, il rollio e il beccheggio sono assolutamente accettabili e non pregiudicano il piacere di guida.

Ancora una volta dobbiamo sottolineare le ottime performance dell'impianto frenante, con dischi da 19 pollici ventilati, con pinze Brembo ad alte prestazioni. Il pedale restituisce un feeling di sicurezza assoluta, basta sfiorarlo per far agire la frenata meccanica, ed appena si preme con decisione la potenza della frenata è notevole. Tutto questo unito alla possibilità di scegliere la guida one pedal drive con la rigenerazione del motore elettrico, che spesso rende superfluo l'uso del pedale.

Anche chi ama le auto sportive, però, nella vita quotidiana raramente testa le prestazioni in accelerazione da fermo, ma si rivelano più importanti i passaggi da una velocità ad un'altra. E su questo la Mach-E eccelle, ipotizzando ad esempio un passaggio da 90-100 km/h, fino a 120-130 km/h, classica situazione autostradale, il cambio di velocità è quasi istantaneo, e ci toglie di impaccio in un battito di ciglia. Forse i consumi sono un po' sopra la media, noi abbiamo rilevato in totale 22 kWh per 100 km, ma con un po' di attenzione si può fare meglio. Ma soprattutto questo dato certifica che l'autonomia dichiarata, superiore a 400 km, è reale.

La Mach-E GT può quindi essere una prima auto, anche per una famiglia? Lo spazio a bordo non manca, come già visto per le altre versioni, e l'unico limite potrebbe essere il bagagliaio, non da prima della classe. Il vano è profondo il giusto, ma manca (un po' inspiegabilmente) di un pozzetto secondario. In aiuto fortunatamente c'è il frunk, il vano anteriore che, come vedete dal nostro video, è ampio, e contiene una piccola valigia insieme a uno zaino. L'autonomia non è un problema, e nemmeno la velocità di ricarica, che facilmente supera i 100 kW di potenza massima, e le modalità di guida possono accontentare chiunque. Certo, il prezzo attuale di circa 83.000 euro non la rende di sicuro una scelta popolare, soprattutto considerando che con 10.000, o anche 20.000 euro in meno, si possono avere versioni comunque con una potenza più che discreta, e autonomia anche superiore. L'abbiamo definita un giocattolo, ma nel senso positivo del termine, quell'oggetto che tanto hai desiderato perché ti piace, ti diverte, e non importa il suo valore reale. E dopo due settimane con questa vettura, è stato veramente difficile riconsegnare le chiavi al concessionario.