La nuova Range Rover plug-in reinventa il SUV di lusso: con 100 km di autonomia è una "quasi elettrica"

la schiena non è un problema, ma se la macchina da botte sullo sconnesso significa che il pneumatico non sta ben aderente e perdi in tenuta di strada

Bè dipende dalla strada, per quelle che faccio io non da botte...

Magari te fai strade tutte dritte. Dove sto io il limite è a 120 e con le curve che ci sono con un SUV il rollio è terribile.



Quoto. 2 tonnellate per muovere una persona che mediamente peserà 70-80 kg. Una follia

Hai mai provato a fare la Milano Genova passando a Serravalle ? è un'autostrada, ma con alcune curve con il limite a 60 km/h (forse anche meno)
Rispettando il limite dei cartelli puoi partire da Milano (traffico permettendo) e guidare fino a Rapallo senza mai muovere il piede dall'accelleratore o toccare il cambio........ ovvio sulle curve con un filo di gas o in rilascio. (fatto un paio di volte prima con una Citroen Ax, poi con la Polo 1.4 dei giorni dove non c'era traffico)
Ovvio che correndo di più li oppure nei curvoni sull'autobrennero sopra ai 110 (limite nella tratta oltre a bolzano) il rollio si sente..... ma non è una velocità contemplata dal codice......

Arrivando dalla polo un po' di rollio in più l'ho sentito, ma mi sono subito abituato, come mi sono abituato al comfort che non ha paragoni.

Uso le macchinette del car sharing (Smart della Car to Go) . Prima quando avevo la Polo mi sembravano confortevoli. Ora per Milano mi sembrano delle baracche, soprattutto su pave' o su sconnesso o su strade con rotaie.

Sulla S-Cross è tutto un'altro mondo. (E non è una ammiraglia di lusso...... e solo una crossover di classe media, pure piottosto spartana rispetto ad altre vetture... )

E sulla frase :

Sono d'accordo al 1000 %.
Però ci sono casi in cui non se ne può fare a meno.
Io in città giro a piedi, con il bike sharing o con i mezzi pubblici. Qualche volta con il car sharing (per tornare a casa se sono molto lontano da casa di sera tardi)
La mia macchina la uso principalmente fuori città (per andare in montagna a camminare con amici) ed in quei casi siamo sempre in due o più in macchina.........
Infatti faccio meno di 10.000 km/anno

ma anche no, ok che generalmente le macchine ibride hanno un motore leggermente più efficiente di un benzina (ciclo atkinson o miller che sia) ma si portano dietro peso ed una serie di perdite di carico dovuto ai vari riduttori / accoppiamenti ai motori elettrici che fanno perdere una marea di efficienza alle alte velocità. rispetto all'accoppiamento fisso di 2 ingranaggi.

Inoltre il funzionamento intermittente e la bassa pressione di scarico precludono all'ibrido l'utilizzo del più vecchio ed ancora efficace sistema per recuperare energia aumentando l'efficienza del motore ovvero il turbocompressore quindi si un ibrido in autostrada consuma più di un auto tradizionale (cosa che però recupera grandemente in città



ibrida non è questione di intuitività il cambio è molto intuitivo nell'erogazione della coppia alla ruota, tende solamente a sparare il motore termico a giri improponibili durante le accelerazioni è proprio il peso del veicolo unito all'assetto alto che fà sentire poco l'anteriore il tutto unito ad un trasferimento di carico imbarazzante e non serve millantare una guida sportiva o insinuare che si guida alla pene di segugio come Stefano Landau suggerisce basta un semplice inserimento in rotonda e uscita a velocità codice per accorgersene (anche perchè con la motorizzazione che ha è praticamente impossibile qualsiasi tentativo di guida sportiva)




se tu non senti il rollio di una ch-r probabilmente sei tu che hai il "culo di pietra" e non sei abituato all'uso di auto dotate di assetti e telai degni di questo nome (dc3 in primis), come ho detto prima è una cosa che si sente anche a basse velocità ed è la conseguenza di auto pesante + assetto alto + sospensioni economiche, che agevolino la salita di persone con problemi a gambe e schiena è indubbio ma una volta saliti il comfort è pari all'equivalente berlina basata sullo stesso pianale

ps a 120 di acc ci vado tranquillamente anche con una berlina turbobenza facendo i 22 al litro circa senza l'ibrido

quelle che ti sembrano baracche potrebbero avere semplicemente gli ammo andati... non dico scarichi perchè in questo caso li troveresti molto confortevoli, ma emulsionati, quindi come inchiodati, ogni dosso una botta sulla schiena e il telaio che si scompone

Non c'è peso aggiuntivo in un'ibrida, la batteria pesa 40 chili mica 300.
Alcune ibride hanno normalissimi cambi a doppia frizione con il motore elettrico diretto sulle ruote, quindi che perdita di carico?
Esistono molte ibride con turbocompressore.

Ma tutti sti discorsi sono irrilevanti, i fatti sono che un'ibrida a ciclo atkinson in autostrada consuma meno di un'auto a benzina a parità di condizioni.

[COLOR="red"]ma anche no, te lo posso assicurare con ch-r vs fk visto che l'ho fatto personalmente ma è facile capire in uno scenario di utilizzo dove l'ibrido non da nessun vantaggio (zero rigenerazioni) portandosi dietro un sistema enormemente più complesso a livello meccanico il sistema dissipi parecchia energia

approposito ti informo che il tuo tanto decantato ciclo atckinson non viene quasi mai utilizzato su auto in produzione in quanto troppo complesso e delicato

ma se per te il discorso è irrilevante e dogmatico è inutile parlarne
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Basta prende un'auto ibrida che esiste anche con motore benzina tradizionale come la Kona.
Benzina 1000: 1237 kg
Benzina 2000: 1510 kg
Ibrida 1600: 1376 kg

Non pesa di più.
I riduttori non capisco cosa dovrebbero essere, il motore elettrico è direttamente sull'asse che va alle ruote proprio perché i motori elettrici hanno un'ampia possibilità di rpm e non hanno virtualmente bisogno di cambio.

Sempre la Kona ha proprio un cambio 6 marce DCT (come quasi tutte le full hybrid non del gruppo Toyota) e riguardo i consumi autostradali leggo le prove di consumi reali su motor1 e leggo "6,0 l/100 km (16,6 km/l)" per l'ibrida e "7,2 l/100 km (13,8 km/l)" per la benzina (la 1000 non la 2000 eh).
https://it.motor1.com/reviews/37896...-prova-consumi/
https://it.motor1.com/reviews/22303...-prova-consumi/

Sul turbocompressore ci siamo capito male, esistono ibride con turbo ma non con turbo e atkinson insieme.
Atkinson turbo non avrebbe senso.

La C-HR non ha niente di complesso, anzi è in realtà meccanicamente molto semplice (anche se è molto complesso spiegarne e comprenderne il funzionamento)
Infatti non ha cambio e non ha frizione e il tutto è sostituito sa un meccanismo epicicloidale e un piccolo motore elettrico (oltre a quello di trazione).
Non c'è nessuna perdita di energia, anche perché l'energia non si perde per strada come ci ricorda il primo principio della termodinamica.

Il ciclo atkinson è più complesso e delicato è verissimo, infatti quelli che chiamano ciclo atkinson non sono dei veri ciclo atkinson che prevede una biella in più.
Sono in realtà dei ciclo miller cioè dei normalissimo motori a benzina che simulano il funzionamento del atkinson ritardando la chiusura della valvola di aspirazione.
Complessità e delicatezza non ci sono più.
Non vengono usati normalmente perché hanno poca coppia, problema risolto del motore elettrico che invece ne ha tanta.

P.S: tra l'altro leggendo la prove di consumi della C-HR sempre su motor1 mi è capitato l'occhio su questa frase:
"Detto questo torno a elogiare l'assetto quasi sportivo della C-HR, privo di rollio evidente e rigido solo sulle buche più profonde della strada"
Io una C-HR l'ho guidata solo una volta in un parcheggio per provarla, quindi non ho esperienza diretta, ma non è che quella che hai usato tu aveva qualche problema?

perchè pensi veramente che il rotismo epicicloidale con tutti i vari attriti tra i componenti non abbia perdite di carico?
pensi che l'elevato numero di rpm che deve raggiungere il motore termico anche per piccole accelerazioni non faccia aumentare gli attriti? pensi che il tanto decantato ciclo miller non abbia perdite di efficienza dovuto al fatto di spingere inutilmente l'aria dentro e fuori la scatola filtro?

riguardo ai motori elettrici essi non hanno si bisogno di cambio se li usi per mera trazione ma se tali motori li accoppi insieme magari insieme ad un motore termico ecco che riduttori ed ingranaggi servono.

a questo punto, ricordando che lo scenario è l'autostradale ovvero velocità costante e zero rigenerazioni sei così sicuro che i pochi punti di efficienza che un motore a ciclo miller ottiene (soprattutto a bassi regimi) non vadano persi a causa degli attriti e del fatto che a parità di cilindrata e potenza erogata il motore a ciclo miller deve necessariamente girare ad rpm più elevati (minore potenza specifica) rispetto ad un motore downsize dove il motore può girare ad un regime costante ed inferiore (gli attriti sono quadratici al salire dei giri motore ) e dove il turbocompressore riesce a recuperare una buona parte di energia sprecata (e dove il lag è inesistente)

ps in questo discorso volutamente non ho parlato del confronto ibrido vs turbodiesel che è ancora più impietoso