Dacia Spring auto elettrica più venduta, ma ottobre estremamente negativo per il mercato dell'auto in Italia

Domanda: cosa cambia a livello di consumo di carburante nell'uso reale?
In molte recensioni ho letto che le mild hybrid consumano praticamente come la versione con solo motore termico, con unica differenza la minor emissione di CO2, é davvero così?

probabilmente è un problema di trasporti su nave
comunque l'ho notato pure io, un mese le vendite di tesla eccezionali (titolo in prima pagina) il mese dopo vendite quasi inesistenti, (nessun titolo)

Quindi il sospetto che anche le consegne siano fatte ad arte mi resta..
Motivo per cui si nota la crescita continua della concorrenza ma ogni tanto Tesla tira su la testa e fa il record.. con la sola model e perchè degli altri modelli si legge sempre di meno nelle classifiche mentre per la concorrenza si inizia a vedere una buona pletora di modelli
C’è un bel fermento nel settore

l'ho pensato pure io , musk è un genio del marketing, mettici pure che i siti di tecnologia sono tutti fan di tesla ed il gioco è fatto,
titolone, la model 3 vende più di tutti a settembre, si vero.... peccato che ad agosto o ottobre manco figura tra i primi 10

3 categorie di Ibride:

MLD

Il motorino elettrico aiuta il motore a combustione nelle partenze da fermo e nelle accelerazioni. Non sono in grado di muoversi solo con l'elettrico, quindi, a parte funzionamenti Start/Stop, il termico è sempre in funzione per muovere la macchina. Le batterie sono ricaricate in rilascio e, in piccola parte, anche in frenata.
La differenza per questo tipo di Ibride la fa molto il pilota con lo stile di guida, non l'elettronica che può solo arrangiarsi.

HYBRID

Il motore elettrico aiuta il motore a combustione ma fa anche smuovere la macchina da fermo diminuendo in maniera più netta i consumi rispetto al MLD. Le batterie sono caricate in rilascio e in frenata.
Qui lo stile di guida è sempre importante ma non decisivo come per le MLD.

PLUG-IN HYBRID

Il motore elettrico, complice la batteria maggiorata caricabile anche tramite rete, può portare in giro l'auto senza usare il termico.
L'autonomia è poca, ma abbastanza sufficiente per muoversi ad esempio in città, specie se si ha un posto dove ricaricarla la sera.
Qui lo stile di guida è importante ma meno decisivo degli altri due casi nella diminuzione dei consumi e dell'inquinamento..

Le Full Hybrid sono tutt'altra cosa rispetto alle Mild Hybrid e l'elettrico riesce a lavorare ormai in solitario anche ad alte velocità. Sebbene riescano a farlo, non ha però molto senso indicare che le Full Hybrid riescono a fare un certo tot di strada in modalità elettrica perché non è questo lo scopo di questa tipologia di sistema di motorizzazione. Oltre alla capacità della batteria e alla complessità dei sistemi, Mild e Full Hybrid si differenziano principalmente per:

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[*]per schema funzionale del powertrain. Prova a fare una ricerca su come funziona il PSD di Toyota, il Multi-Mode di Renault, il sistema i-MMD di Honda,;
[*]per la potenza dei motori elettrici: non sempre, ma spesso, nei mild hybrid il motore elettrico non è altro che un motorino di avviamento potenziato che recupera energia in frenata e aiuta allo spunto (detto molto banalmente e imprecisamente, e con le dovute eccezioni);
[*]per la potenza dei motori elettrici (che nel FH è di trazione e non di supporto allo spunto attraverso una semplice cinghia, come accade in alcuni casi nei MH ...) e per le tensioni coinvolte (maggiori per i FH di un ordine di grandezza rispetto ai sistemi MH a 48V e ancor di più per quelli a più bassa tensione dei mild più semplici);
[*]le full hybrid per loro natura sono necessariamente accompagnate da cambi automatici (più o meno sofisticati, che spaziano dal doppia frizione di Hyunday al non meno interessante Multi-Mode di Renault), o a variazione continua (come Toyota), o all'ancora diverso sistema di ibrido diretto nei motori Honda i-MMD, dove il motore termico agisce da generatore di tensione per il motore elettrico di trazione fino ad una certa velocità, intervenendo poi alle velocità superiori per dare trazione diretta alle ruote.
[/LIST]

Infine, le differenze sono enormi dal punto di vista dei consumi, silenziosità e confort di marcia, soprattutto in città ma anche in extraurbano.

Ne approfitterei per chiedervi quale ritenete migliore [U]come tecnologia[/U] tra le varie case, soprattutto tra toyota e renault, non come consumo dato che quello mi è chiaro.

Purtroppo tutti i confronti che trovo sono su estetica, carrozzeria, consumi, e mai una spiegazione chiara sul funzionamento del "power train" e dei cambi doppia frizione vs multimode.

Mi scuso per le eventuali imprecisioni, sono un semplice appassionato e non un tecnico. Cerco di darti alcune info per quelle che sono le mie conoscenze.

Toyota è capostipite dei sistemi FH, da fine anni 90, con la scommessa della Prius.

Utilizza la "stessa" tecnologia (rinnovata nel tempo) ed è quindi ben collaudata (viene utilizzata in concessione anche dalla Ford sulle sue vetture FH, oltre che da Suzuki sulla Swace e Across).
Motore termico, motore elettrico e motogeneratore (funziona da starter per il termico, da generatore per il recupero dell'energia in rilascio/frenata e come generatore per la coppia del termico non trasmessa direttamente alle ruote) sono messi in "sinergia" da un rotismo epicicloidale che spartisce la coppia di trazione, frenante e per generare energia elettrica tra i 3 motori e le ruote.
L'effetto finale è quello di avere un'auto con un cambio a variazione continua, del tutto automatico, e senza frizione, con riduzione quindi della manutenzione rispetto ad un auto con cambio classico a rapporti definiti.
Ci sono dei video su youtube che spiegano bene o male come funziona, basta una semplice ricerca per toyota PSD (PSD è l'acronimo di power split device)

Il Multi-Mode di Renault è invece stato introdotto con il lancio delle nuove Clio e Captur e consiste in un innovativo cambio i cui rapporti sono a innesti frontali con denti dritti. L'accoppiamento tra motore termico e il rapporto collegato al moto delle ruote avviene per mezzo di uno dei due motori elettrici, che funziona anche da starter per il motore termico e che sincronizza il suo regime di rotazione con quello del rapporto scelto dall'elettronica dell'auto per le condizioni di marcia. Ciò evita la necessità di una frizione, e si aggiunge naturalmente a tutto il sistema un motore elettrico di trazione. Il funzionamento del tutto è un po' più complicato da spiegare rispetto al PSD di Toyota, ma cci sono dei video interessanti su YT, prova a cercare renault multi mode gearbox.

L'i-MMD di Honda invece non utilizza proprio un cambio. È un sistema ibrido [S]diretto[/S] in serie (mi correggo, chiedo scusa per l'errore), dove nelle basse velocità la trazione è esclusivamente fornita meccanicamente dal motore elettrico di trazione. L'energia viene presa dalla batteria, se disponibile, o dal motogeneratore che viene messo in rotazione dal motore termico (l'elettronica accende il termico quando il SoC (state of charge) della batteria è al di sotto di un certo livello). Se però la velocità dell'auto supera una certa soglia, una frizione consente di accoppiare il motore termico direttamente alla trazione in modo che anche il termico fornisca coppia motrice alle ruote (prova a cercare su YT i-mmd hybrid system)

I sistemi con cambio a doppia frizione sono invece utilizzati dalla Hyundai nel suoi sistemi FullHybrid, non ho mai però approfondito la questione.

Ogni sistema ha i suoi vantaggi e svantaggi, sia per quanto riguarda i consumi che nel piacere di guida, differenziati tra le varie tipologie di utilizzo (città, extraurbano e autostrada). Se sei interessato ad una motorizzazione FH, è più consigliabile provarle tutte.

Se ti piace sentire la cambiata nelle accelerazioni, e avere quindi un feeling più classico, i sistemi Hyundai e Renault sono i più simili ad un auto classica (ad eccezione delle condizioni in cui la trazione è data dal motore elettrico).
Se invece viene meno questa necessità e si vuole avere una "morbidezza" più marcata nella guida, nelle accelerazioni e nelle frenate, i sistemi Toyota e Honda hanno questa caratteristica.

per me lo schema migliore tra quello implementato dalle varie case su una ibrida è quello honda trazione completamente elettrica fino a 100 km/h circa in ogni condizione e dopo innesto diretto che ti consente di non avere perdite di carico dovuto al cambio ad alte velocità

Grazie per aver risposto!
Per ora ho provato solo la captur ed era una strada abbastanza trafficata.. mi è sembrata interessante ma sono rimasto con il dubbio del non poter scalare manualmente prima di un curvone (esempio svincolo di uscita autostrada dove arrivi un po' lanciato).
Adesso ne ho un altro che riguarda queste due cose trovate in un articolo:
il suo essere molto all’avanguardia si ripercuote in una guida molto filtrata, dove il guidatore capisce poco di quello che l’elettronica sta facendo con i tre motori e la trasmissione. Poi arriva invece la pecca di questo sofisticato powertrain, che ha sì dalla sua 140 cv, ma non è pensato prettamente per una guida sportiva.
In alcuni frangenti in salita l'effetto “sfrizionata” del termico (utilizzato come generatore) fa ricordare i classici cambi CVT, mentre spremendo a fondo la Clio E-Tech Hybrid, la piccola batteria si scarica in pochi istanti e viene meno l’effetto dopante della componente elettrica, lasciando il 1.600 aspirato da 91 cv tutto solo, con le prestazioni che si fanno decisamente meno brillanti. Si accende una spia sulla strumentazione, con l’emblematico simbolo della lumaca, assieme ad una scritta “prestazioni limitate”, a segnalare che a quel punto l'auto procede con il solo motore termico limitando quindi la potenza. Conviene prenderci l’abitudine, tenere sott’occhio il livello della batteria e dosare l’acceleratore per evitare di incorrere in questa situazione

Continuerò ad informarmi.. tanto in pronta consegna non ce ne sono