Toyota
Toyota crede nell'idrogeno, entro il 2020 in arrivo la seconda generazione della Mirai
di Carlo Pisani pubblicata il 21 Gennaio 2020, alle 18:01 nel canale Auto Elettriche
Per Toyota l'auto elettrica può essere anche Fuell Cell, ovvero, dotata sì di motori elettrici, ma con serbatoi pieni di idrogeno pronto ad essere trasformato a bordo in energia elettrica da utilizzare direttamente nel veicolo, come già avviene con il modello Mirai, presentato nel 2015 ed ora pronto a mostrarsi nella versione di seconda generazione
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33 Commenti
Gli autori dei commenti, e non la redazione, sono responsabili dei contenuti da loro inseriti - infoSe bruci idrogeno, il rendimento resta quello di un motore endotermico, diciamo il 35%, ma lo spazio stivabile a 700 bar è limitato, quindi ti ritroveresti con un auto con autonomia di scarsi 2-300 km.
Usando fuel cell + motori elettrici, il rendimento tocca il 65% e si raggiunge un autonomia di 500 km (Toyota Mirai).
La BMW stoccava idrogeno per 8kg ed un autonomia di 200 km. Poi un serbatoio a benzina di 74 litr per altri 500 kmi. È un sistema più inefficiente, tant'è che le poche auto ad idrogeno in commercio sono fuel cell.
Sarebbe interessante capire a questo punto quanto pesa il tutto.
Il peso delle batterie nelle auto elettriche incide in modo significativo (se non ricordo male in una Tesla Model S ci sono sei quintali di batterie, più il raffreddamento), qui potrebbe esserci un notevole risparmio di peso della vettura, sempre che il serbatoio non pesi da solo diversi quintali.
Che voi sappiate la ricarica dei serbatoi è semplice come nelle classiche auto a benzina? Perché se così non fosse, con serbatoi sufficientemente leggeri si potrebbe addirittura pensare ad un sistema di sostituzione e non di ricarica.
@Xeon60
L'idrogeno in questo caso non produce energia e non è un carburante, ma è un vettore.
La Toyota Mirai pesa 1850 kg, circa 300Kg in più di una Hyundai Ioniq elettrica che costa anche la metà.
La ricarica è più simile a quelle delle auto a gas, anche nei tempi.
L'idrogeno già di suo è pericolo da maneggiare, la sostituzione dei serbatoi, al volo, sarebbe poco pratico. Il serbatoio è una componente piuttosto costosa, secondo solo alle fuel cell, che costano la metà delle litio.
Resta il problema attuale dei costi dell'idrogeno, per produrlo e stoccarlo, oltre ai costi delle stazioni di servizio.
Usando fuel cell + motori elettrici, il rendimento tocca il 65% e si raggiunge un autonomia di 500 km (Toyota Mirai).
La BMW stoccava idrogeno per 8kg ed un autonomia di 200 km. Poi un serbatoio a benzina di 74 litr per altri 500 kmi. È un sistema più inefficiente, tant'è che le poche auto ad idrogeno in commercio sono fuel cell.
Ho capito, il problema è lo stoccaggio nei serbatoi e ne deriva una scarsa autonomia, oltre ai problemi di produzione e trasporto.
pensa che se fosse disponibile allo stato liquido come l'acqua (1l=1kg), con un serbatoio medio da 40litri si potrebbero percorrere quasi 5000km!
ci vorrebbe un sistema per immagazzinare l'idrogeno diverso dalle attuali bombole, allora si che sarebbe la soluzione perfetta
Il metodo più semplice, ma meno efficiente, è l'elettrolisi dell'acqua. Esiste poi il metodo biologico, fondamentalmente si tratta di alghe o batteri, non credo ci siano ancora i numeri per usare commercialmente questo approccio.
Il metodo più sostenibile credo sia la termolisi, mi pare di aver letto di centrali solari in grado di scaldare l'acqua al punto da dividere idrogeno e ossigeno (800°C se ricordo bene).
.
Si ma la Ioniq è un prodotto fondamentalmente inutile con i suoi 200km di autonomia dichiarata . La Mirai ha oltre 3 volte l'autonomia, ed è pure un auto dall'aspetto più imponente. La nuova Mirai è piu simile ad una Model S, e quella pesa 22 quintali come minimo.
lol, certo. Talmente 'povera' che sono il primo produttore mondiale, con il secondo ancora VW, nonostante tutto, e con un importante distacco dal terzo classificato. Nella maggior parte del mondo del full electric non gliene può fregar di meno al momento, tanto meno hanno infrastrutture adatte. L'ibrido al momento rimane la soluzione più adatta, evidentemente, visto che è scelta da milioni di persone.
Mi sembra che Toyota da diversi anni è impegnata sull'ibrido acquisendo Know ow ed esperienza e i numeri che fanno sembra darle ragione.
Avrebbero tutte le carte in regola per puntare sul full electric a batteria, ma ancora lo lasciano fermo continuando con l'ibrido. Nello stesso momento mi tornano in mente le parole di Marchionne, il quale diceva che l'elettrico a batteria sia ancora poco conveniente e poco redditizio e i tempi non sono maturi.
La scelta di Toyota di puntare sulle Fuel Cell a Idrogeno con un auto di nicchia probabilmente da ragione a Marchionne, quindi hanno deciso di sviluppare questa soluzione, probabilmente meno costosa e più efficiente attualmente dell'elettrico a batteria secondo la loro valutazione.
I dirigenti, per il momento, hanno fatto scelte che i numeri gli danno ragione, il resto mi sembrano considerazioni soggettive...
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